ROMEINSE HAVENS - firmitas, utilitas et venustas.

Inleiding door Arthur de Graauw¹.
De belangrijkste reden om havens te bouwen was de menselijke behoefte om te communiceren en mensen, ideeën en producten over zee te verplaatsen. Het Middellandse Zeegebied, een kruispunt van drie continenten en de bakermat van belangrijke culturen gedurende de laatste 5.000 jaar, vormt sinds het begin van de scheepvaart een belangrijke doorgangsroute voor handel en reizen. Het Romeinse Rijk beheerste de Middellandse Zee vanaf het einde van de Punische oorlogen (264-146 v.Chr.)² tot het begin van de late oudheid (eind derde eeuw na Chr.). In deze periode voeren Romeinse schepen over de halfgesloten Middellandse Zee. Ze vervoerden en verspreidden producten, mensen en ideeën en introduceerden een vroege vorm van globalisering. Romeinse havens vormden de hoeksteen van deze scheepvaart. Gedurende deze periode waren havens alomtegenwoordig in het Middellandse Zeegebied en vormden zo een maritiem netwerk dat de kuststeden langs de 45.000 km lange kust van de Middellandse Zee met elkaar verbond. De infrastructuur van de Romeinse handelshavens was het resultaat van een technologische en bouwkundige ontwikkeling die in de bronstijd in het Middellandse Zeegebied begon. 

Voorwoord Gerard Huissen
Maar hoe zagen die havens eruit? Uit welke elementen werden ze opgebouwd en welke technieken gebruikten de Romeinse ingenieurs. Toch belangrijke vragen aan een organisatie die zichzelf Roman Ports noemt. Gelukkig kunnen we te rade gaan bij onze partner Arthur de Graauw, de Nederlands/Franse haven ingenieur heeft in verschillende artikelen op zijn website Ancient Ports³ het een en ander uit de doeken gedaan. Wij hebben hieruit een hopelijk voor jullie begrijpelijk en overzichtelijk verhaal gemaakt.

Allereerst lijkt het mij verstandig om de diverse aspecten te benoemen waarmee we bij havens te maken kunnen hebben.
In een artikel uit 2025 zegt de Graauw dat van de 6.000 door hem onderzochte kustplaatsen er slechts 15% bestonden uit iets wat je een havenconstructie zou kunnen noemen. De meeste hadden slechts een strand waarlangs schepen voor anker konden gaan of op het strand konden worden getrokken. Voor de havens met enigerlei vorm van kunstmatige structuur kunnen de volgende voorzieningen van pas zijn:
Een havenbassin dat op juiste diepte moest worden gebracht voor schepen met een diepgang van een tot drie meter en dat regelmatig moest worden onderhouden van wege het aangevoerde sediment;
De golfbrekers, die bedoeld waren om de golfslag zoveel mogelijk buiten de haven te houden;
Kades waar aan één zijde schepen konden worden aangelegd, gelost en/of geladen;
Pieren die vanaf de wal het havenbassin in liepen en waar aan beide zijden schepen konden worden gelost en geladen;
Scheepswerven met hellingen en scheepsloodsen voor het bouwen en onderhouden van schepen;
Kunstmatige kanalen voor het navigeren van schepen;
Kettingconstructies om de ingang van de haven af te sluiten;
Uitkijktorens, lichtbakens en vuurtorens; 
Mechanische werktuigen zoals bijvoorbeeld hijswerktuigen.

Natuurlijk waren er ook combinaties mogelijk. Bijvoorbeeld een laad-en loskade aan de lijzijde van een golfbreker zoals in Leptiminus en Acholla⁴.
Diverse van deze aspecten zullen we hier behandelen en een inkijkje geven in hoe de Romeinen met de meest vernuftige technieken ruim 2000 jaar geleden deze havens konden bouwen.

FIRMITAS, UTILITAS ET VENUSTAS⁵  

Stevigheid, doelmatigheid en schoonheid. Dit waren volgens de Romeinse architect Vitruvius de drie voorwaarden waaraan een goed bouwwerk moest voldoen. Dat gold dus ook voor havens. Volgens hem moest de voorkeur uitgaan naar havenlocaties waar de kustlijn van nature naar binnenboog⁷.
Uit de oudheid is niet bijzonder veel informatie overgeleverd. De belangrijkste komt naast Vitruvius van enkele andere auteurs zoals Philon van Byzantium⁸, Plinius de jongere⁹, Josephus Flavius¹⁰.

OPUS CAEMENTICIUM
Waarom waren de Romeinse havenwerken nou zo bijzonder zodat delen ervan na 2000 jaar nog steeds overeind staan?
Aan het eind van de derde eeuw voor Chr. ontwikkelden de Romeinen een nieuw soort beton dat onderwater kon worden gebruikt, relatief goedkoop was en door ongeschoolde arbeiders kon worden verwerkt. Bovendien kon beton in vele vormen gegoten worden en hiermee werden grotere bogen en koepels mogelijk.
In het midden van de 1e eeuw hadden de Romeinen zich de betonbouw geheel eigen gemaakt, waarmee ze een dynamische architectuur creëerden van eindeloze, hoge ruimtes en gedurfde overspanningen, die in niets meer herinnerden aan de traditionele Griekse constructiemethoden die tot die tijd gebruikelijk waren.¹¹
Vitruvius schreef rond 20 voor Chr. in zijn De Architectura libri decem (10 boeken over architectuur) hoe dit nieuw bouwmateriaal gemaakt moest worden. Het draaide in principe om het mengen van zand en stenen. Voor structurele mortels adviseerde hij puzzolaan, een vulkanisch zand uit Pozzuoli met een bruin-geel-grijze kleur indien het in de buurt van Napels werd gewonnen en met een roodbruine kleur wanneer het uit de buurt van Rome kwam. Vitruvius gaf een verhouding van 1 deel kalk op 3 delen puzzolaan voor gebouwen en een 1 op 2 verhouding van kalk/pulvis Puteolanus voor constructies onder water. Dit mengsel bleek onder water te verharden hetgeen een ware revolutie was. Het werd afgewisseld met stenen in lagen gestort. Het eindproduct werd gekenmerkt als opus caementicium (beton) waar geen ijzeren bewapening aan te pas kwam.

GOLFBREKERS

Bij golfbrekers onderscheidt men tegenwoordig in talud-golfbrekers en verticale golfbrekers (zie figuur 14).
Talud-golfbrekers werden al in door de oude Egyptenaren gebruikt¹².

Dit type constructie werd veel gebruikt voor golfbrekers in water dieper dan enkele meters, waar het gemakkelijker was om losse stenen vanaf schuiten overboord te storten dan om met duikers dwars geplaatste gehouwen steenblokken, zo genaamde ‘ashlar’ blokken, aan te brengen. Deze stortmethode werd later door Plinius de Jongere beschreven voor Centumcellae (103 na Chr.).
Vroege verticale constructies werden vaak van gehouwen steenblokken gemaakt zoals bijvoorbeeld de noordelijke golfbreker van Tyre. Deze bestond uit een dubbele muur van dwars gehouwen steenblokken met daar tussenin een vulling van los materiaal, zoals goedkoop, ongesorteerd groefstenenmateriaal.
Ook bij Leptiminus en Acholla (Lamta en Ras Boutria, Tunesië) werden pieren van gehouwen steenblokken, met een lengte van respectievelijk 560 m en 460 m, gebruikt om aan de lijzijde een beschutte kade te bieden voor kleine schepen en aan het uiteinde voor grotere.
Een andere methode was het gebruik van houten caissons die rechtstreeks op de zeebodem konden worden geplaatst door het heien van palen. Het caisson werd vervolgens volgestort met mengsel losse brokken steen en cementmortel. Als dit beton was uitgehard werd de bekisting verwijderd. Een voorbeeld hiervan vinden we nog terug in de restanten van de noordelijke golfbreker van Claudius in Portus. 

Dit type constructie werd ook toegepast als een massieve betonnen pier binnen een havenbekken dat door een golfbreker van ‘stortsteen’ werd beschermd, bij Cosa en Napels.
Houten caissons, met of zonder bodem, konden ook elders worden geprefabriceerd en drijvend naar hun uiteindelijke locatie worden gebracht (zie fig. 7). Daar werden ze gevuld met beton dat onder water kon verharden waarna ze op een fundering kwam te rusten Deze bouwmethode werd o.a toegepast in Caesarea Maritima (Israël), waar bij modern archeologisch onderzoek betonblokken tot wel 14 × 7 × 4 m (ongeveer 1.000 ton) zijn aangetroffen¹⁴.

Veel later, rond 150 na Chr., namen de Romeinen het concept van de dubbele muur over van de Feniciërs.
Bij de golfbrekers van Pompeiopolis in het huidige Turkije gebruikten de Romeinen beton dat onder water kon verharden als vulmateriaal tussen de zijdelingse keermuren van gehouwen steenblokken (zie figuur 8).

PILAE EN GOLFBREKERS MET BOGEN
Deze golfbrekers hebben openingen in de vorm van bogen om d.m.v. beperkte watercirculatie het sediment in de haven te verminderen. De bogen werden gedragen door massieve pijlers (opus pilarum) gemaakt van steen of beton. Zo’n rij van ‘maritieme pilae’ lijkt op een aquaduct met één verdieping maar met kleinere openingen. De verhouding tussen de naast elkaar gelegen pijlers en de pijlerbreedte kan afhangen van de hoek waaronder de golven invallen: hoe loodrechter de golven op de rij pilae invallen, des te kleiner de openingen tussen de pilae moeten zijn om bescherming te bieden tegen het binnendringen van golven.
Een goed zichtbaar voorbeeld van een golfbreker met bogen vinden we in de haven van Centumcellae, het huidige Civitavecchia. Op de zogenoemde Molo del Lazzaretto (figuur 9) lijken de bogen op een rotsachtige ondiepte te zijn geplaatst. De meeste locaties met pilae liggen in Italië, vooral rondom Napels. Dat is niet verwonderlijk, omdat het puzzolaan dat nodig was voor de bouw van pilae onder water afkomstig was uit het gebied van de Campi Flegrei bij Napels.

Ook de noordelijke golfbreker van de Portus Claudius zou volgens een munt van Nero wijzen op een golfbreker met bogen (figuur 10). De stenen van de bogen zijn echter tot op heden niet gevonden.
De bekendste antieke golfbreker met bogen vinden we bij Puteoli (Pozzuoli). Momenteel zijn de restanten begraven onder een nieuwe golfbreker, maar tot in de 19e eeuw waren restanten van de bogen, bekend als de “Molo Caligoliano” (de pier van Caligula), nog zichtbaar.

 

 

 

 

 

GOLFBREKERS VAN STORTSTEEN (zie figuur 3)
Golfbrekers van stortsteen bestaan uit ophopingen van stenen die min of meer naar hun individuele gewicht zijn gesorteerd: kleinere stenen voor de kern en grotere stenen als deklaag, die de kern tegen golfaanval beschermt. De stabiliteit van een stenen constructie hangt vooral af van de steengrootte in verhouding tot de kracht van de golven. Golfbrekers in open water, blootgesteld aan stormen boven een uitgestrekte zee die hoge golven opwekken, moeten uit grotere stenen bestaan dan golfbrekers in beschutte gebieden.
De meeste van dit soort golfbrekers liggen inmiddels, als gevolg van 2.000 jaar stormen, onder water. Als ze te licht zijn uitgevoerd zal er vroeg of laat een storm optreden die de deklaag verplaatst. De blokken aan de zeezijde vallen dan naar beneden en na enkele eeuwen is de golfbreker van stortsteen uitgesleten tot een onder water liggende golfbreker.
We zullen hier enkele opmerkelijk antieke golfbrekers behandelen waarbij gebruik is gemaakt van stortsteen:
Portus (Fiumicino, Italië)
De noordelijke golfbreker van Portus bestaat uit verschillende gedeelten. Het diepste gedeelte bestaat uit een stortstenen dam die na onderzoek 13 tot 3 meter onder het Romeinse zeeniveau (80 cm onder het huidige) lag. Deze onder water gelegen dam zou uit ongeveer één miljoen kubieke meter in zee gestorte steen kunnen bestaan, met daarop een betonnen kruinconstructie (pilae), zoals Plinius de Jongere beschreef voor het nabijgelegen Centumcellae (Civitavecchia)¹⁶.
De golfbreker van Kissamos op Kreta is in 365 na Chr. door een aardbeving 6 meter omhoog geduwd en is waarschijnlijk de enige nog zichbare stortstenen golfbreker. (zie afbeelding 14).

Thapsus (Tunesië)
De voornaamste haven van Thapsus wordt beschut door de op twee na langste bekende antieke golfbreker. Algemeen wordt aangenomen dat deze golfbreker uit Romeins beton bestaat, maar op de locatie liggen ook veel verspreide natuurstenen. Het volume van de overblijfselen van de golfbreker (ca. 130.000 m³)¹⁸ kan zowel afkomstig zijn van een verticale golfbreker opgebouwd uit lagen Romeins beton als van een golfbreker van stortsteen, of van een combinatie van beide (figuur 15).

Alexandrië (Egypte)

Het havencomplex van Alexandrië bestond uit drie havens die waarschijnlijk gebouwd waren tussen 300 en 250 voor Chr. tijdens de Hellenistische periode, meer dan 200 jaar voor de komst van Julius Caesar in 48 voor Chr. Huidige statistieken laten zien dat de wind en de golven rondom Alexandrië tijdens de zomermaanden voornamelijk uit het noordwesten komen en tijdens de wintermaanden uit het noordoosten. Dit feit was ontzettend belangrijk voor de ontwikkeling van de haven omdat dit de reden was om een dubbele haven te bouwen²⁰.
Er zijn twee soorten havenconstructies gevonden in Alexandrië: de beschermende golfbrekers en kades.
De binnenste golfbrekers die elk één van de drie havens beschermen bestaan uit een glooiende helling aan de zeezijde en in de meeste gevallen aan de benedenwindse kant een kade gemaakt van gemetselde blokken. De kades waren gemaakt van houten platforms op palen of op kolommen gemaakt van steenblokken. De laatste kunnen in drie soorten worden onderverdeeld:
- zonder mortel: bewerkte steenblokken met wellicht een vulmiddel tussen de zijden;
- met mortel, maar zonder puzzolaan: massieve blokken op de wal gegoten in houten bekisting (figuur 17);
- met mortel en puzzolaan: massieve blokken onderwater gegoten in houten bekisting²¹ (figuur 6).

De vroege Alexandrijnen hadden geen ervaring met puzzolaan toen ze de eerste Portus Magnus bouwden. We mogen er dan ook vanuit gaan dat elk groot blok waarschijnlijk op de wal werd gebouwd in een caisson met extra groot drijfvermogen, dat vervolgens naar zijn positie boven de toekomstige kade werd gevaren en aldaar naar de bodem werd gezonken waar het terecht kwam op een van tevoren geprepareerde fundering. Het caisson moest voldoende waterdicht zijn en grofweg drie maal het volume van het blok hebben om het blok beton drijvend te houden.

Sullecthum (Tunesië) Een van de eerste moderne reizigers die de haven van Sullecthum heeft bezocht was een zekere Ch. Tissot. Rond 1888 schreef hij over de haven en beschrijft de daar aanwezige pier als volgt: “Een naar het zuidoosten aflopende lijn die een keten van riffen verbond met Ras-Djeboura (of Ras Salakta) en zo een kleine beschermende baai vormde die aan de zuidzijde open was en hiermee de belangrijkste haven van Salakta creëerde” ²²

Een expeditie meldde in 1966 dat de haven verdeeld was in twee baaien en dat de noordelijke baai (zie figuur 19) werd beschermd door een moderne L-vormige aanlegsteiger gebouwd op een keten van kleine riffen. In de ‘elleboog’ van de steiger werden sporen gevonden van antiek cement. Dit doet vermoeden dat deze ‘moderne’ steiger werd gebouwd op de antieke Romeinse pier, die daar in 1888 wellicht nog lag.
Aan de noordkant van de zuidelijke baai werd een golfbreker ontdekt die vanaf de kust 260 meter onder het oppervlaktewater de zee in liep en de baai moest beschermen tegen de overheersende noordoostenwind. Deze golfbreker was geenszins onderbroken en werd getraceerd door uitsteeksels van beton op de kalkstenen deklaag. De waterdiepte bedroeg daar 3 meter.

Leptis Magna (Libië)
De technieken waar voornoemde golfbrekers mee werden gemaakt werden ook gebruikt voor ander doeleinden.

De noordkust van Leptis Magna werd bijvoorbeeld beschermd door wat tegenwoordig wel een ‘bermgolfbreker’ zou worden genoemd: een constructie van steen die bewust zo is ontworpen dat de stenen onder invloed van golven kunnen bewegen.
Breuksteen is op het strand en in zee gestort tot een diepte van ongeveer 5 m, op circa 50 m van de kust. De stenen zijn op het strand afgerond en op het hogere deel van het strand hoekig.

KANALEN EN RIVIEREN
In de oudheid zocht men vaak riviermondingen op om beschutting tegen de zee en zoet water te vinden. Daarmee loste men het probleem van blootstelling aan golven op, maar ontstond een ander probleem: de verzanding van havens door riviersediment. Doordat de sedimentatie bij de mond van de rivier of het kanaal plaats vond, moest men de haveninfrastructuur steeds verder stroomafwaarts verplaatsen. Dit leidde bijvoorbeeld tot het omleiden van de rivier met behulp van een dam, zoals in Leptis Magna.

Portus
In Portus hadden zowel Claudius als Trajanus hun haven verbonden met een kanaal²³. Het kanaal van Trajanus, de Fossa Traiana, verbond Portus met de river de Tiber die vracht rechtstreeks naar Rome bracht. Dit kanaal wordt tot op de dag van vandaag nog gebruikt en komt in het westen, bij Fiumicino, uit in de Middellandse Zee²⁴.

Narbonne (Frankrijk)

De antieke rivier Atax (de huidige Aude) stroomde nabij het huidige Canal de la Robine en mondde uit in het Étang de Bages, ten zuiden van Narbonne (zie figuur 21). Overblijfselen van de antieke haven van Narbonne zijn onlangs aangetroffen nabij Le Castelou-Mandirac, in de antieke alluviale vlakte van de rivier²⁶.
De havenconstructies bestaan voornamelijk uit twee evenwijdige dijken van 2 km lang, die de rivierstroming bundelen (tegenwoordig ‘geleidedammen’ genoemd) om onvoorspelbaar meanderen bij de riviermonding te voorkomen.
De Atax/Aude voerde veel sediment mee, dat bezonk zodra de stroomsnelheid bij de riviermonding afnam. Daardoor ontstond een zandbank die door zeevaarders werd gevreesd, omdat schepen er gemakkelijk konden vastlopen.
Een oplossing was om met geleidedammen een hoge stroomsnelheid te handhaven. Zo ontstond een soort straaleffect dat de monding doorspoelde. Het sediment zou uiteraard iets verder stroomafwaarts bezinken, waardoor de geleidedammen periodiek moesten worden verlengd. Zo ontstond een soort kanaalhaven, zoals die bij Le Castelou-Mandirac is aangetroffen.

   

 

 

WANDEN VAN PALEN

Houten kademuren werden gebruikt in beschutte gebieden en in rivierhavens. Ze bestaan meestal uit verticale palen die horizontale planken op hun plaats houden (fig. 24). Op vergelijkbare wijze kan een horizontaal houten dek op palen rusten zoals in Alexandrië.
Ook zien we voorbeelden van zware kademuren waar palen aan een onderbalk op de bodem waren bevestigd en zware stenen tussen de palen waren gelegd zoals bijvoorbeeld in Londinium (Londen).

 

 

 

  

KOFFERDAMMEN
Vitruvius beschreef ook een bouwmethode ‘in den droge’, die voornamelijk werd gebruikt voor de bouw van ashlar pilae en brugpijlers in rivieren.
De waterdichte houten constructie (zie figuur 26), tegenwoordig een ‘bouwkuip’ genoemd, maakte het mogelijk het water weg te pompen. De wanden moesten echter de waterdruk kunnen weerstaan, en mogelijk waren er stempels nodig, ook al hoefde de omsluiting niet hoger te zijn dan 1,5 tot 2 m, een waterdiepte die voor antieke schepen volstond. Bovendien was, afhankelijk van de doorlatendheid van de ondergrond, een grote pompcapaciteit nodig. Daardoor was deze methode moeilijk toe te passen op een zandige zeebodem: water zou via de bodem de omsloten ruimte binnensijpelen. Vitruvius adviseerde dan ook terecht om het gebied tot op de rotsachtige ondergrond uit te graven. Hij gaf tevens aan dat de fundering breder moest zijn dan de geplande constructie. Deze fundering kon bestaan uit een betonmassa met puzzolaan op de bodem, of uit een betonmassa op een reeks houten palen wanneer de ondergrond instabiel was (bijvoorbeeld klei).

Noot van redactie:
In dit artikel zijn voornamelijk voorbeelden genoemd van havens die in ons digitale magazine zijn beschreven. Deze zijn aanklikbaar.
Wilt u meer weten over dit onderwerp, lees dan het gehele artikel van de Graauw of bezoek zijn site https://www.ancientportsantiques.com.

  

• Bronnen
• - de Graauw – Ancient Port Structures A. (2022). Ancient Port Structures—Parallels between the ancient and the modern. Méditerranée. Revue Géographique Des Pays Méditerranéens / Journal of Mediterranean Geography. https://doi.org/10.4000/mediterranee.12715
• -de Graauw, A. (2025). Palaeoportology, ancient harbours and coastal geomorphology: What can we learn? Proceedings of 38th Conference on Coastal Engineering, 38, 1–32. https://doi.org/10.9753/icce.v38.keynote.1
• -Jan Theo Bakker – Ostia-Antica.org
• Noten
• 1: Arthur de Graauw – 2022
• 2: Zie ‘Carthago Nova, de perfecte haven de (nieuwe) nieuwe stad’
• 3: https://www.ancientportsantiques.com
• 4: Stone, D. L. (2016). The Jetty with Platform: A Distinctive Port Structure from North Africa. Antiquités Africaines. L’Afrique Du Nord de La Protohistoire à La Conquête Arabe, (52), Article 52. https://doi.org/10.4000/antafr.433
• 5: Vitruvius schonk omstreeks 25 voor Chr. zijn magnum opus over bouwen ‘De architectura’ aan Augustus. Het is de enige eigentijdse bron over klassieke architectuur die het in zijn geheel bewaard is gebleven.
• 6: Buste van Giacomo Grigolli (19e eeuw). Naar een foto van MikCeo.
• 7: Vitruvius: De architectura, boek V, hoofdstuk XII, 2
• 8: Philon van Byzantium (ca. 280 v.Chr. - 220 v.Chr.), Grieks mechanicus, afkomstig uit Byzantium. Ontwikkelde o.a. een baggermolen.
• 9: Plinius de jongere (62 - circa 113 na Chr.), een Romeinse letterkundige en politicus. Zie: ‘Centumcellae, de haven van Trajanus’.
• 10: Josephus Flavius (37 – 100 na Chr.), Joods geschiedschrijver. Zie: ‘Een Joodse haven voor de keizer’.
• 11:FIKRET YEGÜL, DIANE FAVRO, Roman architecture and urbanism: from the origins to late antiquity.(2019)
• 12:Flemming, 198
• 13:Noureddine, I. (2010). New Light on the Phoenician Harbor at Tyre. Near Eastern Archaeology, 73, 176–181. https://doi.org/10.2307/25754046
• 14:Oleson, J. P., Brandon, C., Hohlfelder, R., & Jackson, M. (2014). Building for Eternity: The History and Technology of Roman Concrete Engineering in the Sea. https://doi.org/10.2307/j.ctvh1dvk5
• 15:Gravure van Sir William Hamilton, Campi Phlegraei, Naples 1776.
• 16:Pinius de Jongere, brieven, 6, 31, aan Cornelianus. (zie: Centumcellae, de haven van Tranjanus)
• 17:Foto: American Academy Rome. Dit deel van de golfbreker ligt nu onder de landingsbaan van Fiumicino.
• 18:Younes, A. (1997). Recherches sur la ville portuaire de Thapsus et son territoire en Byzacène dan l’Antiquité [These de doctorat, Université Pierre Mendès France (Grenoble, Isère, France ; 1990-2015)]. https://theses.fr/1997GRE29041
• 19:Plattegrond – Arthur de Graauw
• 20:Zie ‘Alexandrië de grootste van alle havens’
• 21:de Graauw, A. (2000). Port Engineering aspects of the Magnus Portus in Alexandria. PIANC Bulletin, (103), 31–41. https://doi.org/10.5281/zenodo.21078006
• 22:Tissot 1888, t. 2, 179.
• 23:Zie Ostia-Antica.org
• 24:Volgens diverse onderzoekers zou de zgn. Fossa Traiana ook door Claudius zijn gebouwd.
• 25:Foto – Philip Markus Schmitt.
• 26:Sanchez, C., & Jézégou, M.-P. (2014). Les ports antiques de Narbonne. Les Carnets Du Parc, 15, 100.
• 27:Naar Patrice Cervellin - CNTS.GRAE - Decembre 2014.
• 28:de Graauw, A. (2000). Port Engineering aspects of the Magnus Portus in Alexandria. PIANC Bulletin, (103), 31–41. https://doi.org/10.5281/zenodo.21078006.
• 29:Foto - Museum of London Archaeology (MOLA).