Römische Häfen - firmitas, utilitas et venustas.

Einleitung von Arthur de Graauw¹.
Der wichtigste Grund für den Bau von Häfen war das menschliche Bedürfnis, zu kommunizieren und Menschen, Ideen und Waren über das Meer zu befördern. Der Mittelmeerraum, ein Schnittpunkt dreier Kontinente und die Wiege bedeutender Kulturen der letzten 5.000 Jahre, ist seit den Anfängen der Schifffahrt ein wichtiger Durchgangsraum für Handel und Reisen. Das Römische Reich beherrschte das Mittelmeer vom Ende der Punischen Kriege (264-146 v. Chr.)² bis zum Beginn der Spätantike (Ende des dritten Jahrhunderts n. Chr.). In dieser Zeit befuhren römische Schiffe das halbgeschlossene Mittelmeer. Sie transportierten und verbreiteten Waren, Menschen und Ideen und führten eine frühe Form der Globalisierung ein. Römische Häfen bildeten den Grundpfeiler dieser Schifffahrt. Während dieser Zeit waren Häfen im Mittelmeerraum allgegenwärtig und bildeten so ein maritimes Netzwerk, das die Küstenstädte entlang der 45.000 km langen Mittelmeerküste miteinander verband. Die Infrastruktur der römischen Handelshäfen war das Ergebnis einer technischen und baulichen Entwicklung, die im Mittelmeerraum während der Bronzezeit begann. 

Vorwort von Gerard Huissen
Aber wie sahen diese Häfen aus? Aus welchen Elementen wurden sie aufgebaut und welche Techniken verwendeten die römischen Ingenieure? Durchaus wichtige Fragen für eine Organisation, die sich Roman Ports nennt. Glücklicherweise können wir unseren Partner Arthur de Graauw zu Rate ziehen. Der niederländisch-französische Hafeningenieur hat in mehreren Artikeln auf seiner Website Ancient Ports³ einiges erläutert. Daraus haben wir eine hoffentlich für euch verständliche und übersichtliche Darstellung zusammengestellt.

Zunächst erscheint es mir sinnvoll, die verschiedenen Aspekte zu benennen, mit denen wir es bei Häfen zu tun haben können.
In einem Artikel von 2025 erklärt de Graauw, dass nur 15% der 6.000 von ihm untersuchten Küstenorte etwas besaßen, das man als Hafenbauwerk bezeichnen könnte. Die meisten verfügten lediglich über einen Strand, vor dem Schiffe ankern oder auf den sie gezogen werden konnten. Für Häfen mit irgendeiner Form künstlicher Anlage können folgende Einrichtungen nützlich sein:
Ein Hafenbecken, das für Schiffe mit einem Tiefgang von einem bis drei Metern auf die richtige Tiefe gebracht und wegen der eingetragenen Sedimente regelmäßig unterhalten werden musste;
Die Wellenbrecher, die den Wellengang möglichst weitgehend vom Hafen fernhalten sollten;
Kais, an deren einer Seite Schiffe anlegen, entladen und/oder beladen werden konnten;
Piers, die vom Ufer in das Hafenbecken hineinragten und an deren beiden Seiten Schiffe entladen und beladen werden konnten;
Werften mit Hellingen und Schiffshäuser für den Bau und die Instandhaltung von Schiffen;
Künstliche Kanäle für die Schifffahrt;
Kettenanlagen, um die Hafeneinfahrt zu verschließen;
Aussichtstürme, Leuchtfeuer und Leuchttürme; 
Mechanische Geräte wie beispielsweise Hebevorrichtungen.

Natürlich waren auch Kombinationen möglich. Beispielsweise ein Lade- und Entladekai auf der Leeseite eines Wellenbrechers wie in Leptiminus und Acholla⁴.
Einige dieser Aspekte werden wir hier behandeln und einen Einblick geben, wie die Römer diese Häfen vor über 2000 Jahren mit äußerst einfallsreichen Techniken bauen konnten.

FIRMITAS, UTILITAS ET VENUSTAS⁵  

Festigkeit, Zweckmäßigkeit und Schönheit. Dies waren nach dem römischen Architekten Vitruv die drei Anforderungen, die ein gutes Bauwerk erfüllen musste. Das galt somit auch für Häfen. Seiner Ansicht nach sollten Hafenstandorte bevorzugt werden, an denen die Küstenlinie von Natur aus nach innen gebogen war⁷.
Aus der Antike sind nicht besonders viele Informationen überliefert. Die wichtigsten stammen neben Vitruv von einigen anderen Autoren wie Philon von Byzanz⁸, Plinius dem Jüngeren⁹ und Flavius Josephus¹⁰.

OPUS CAEMENTICIUM
Was machte die römischen Hafenbauwerke so besonders, dass Teile davon nach 2000 Jahren noch immer stehen?
Am Ende des dritten Jahrhunderts v. Chr. entwickelten die Römer eine neue Art von Beton, der unter Wasser verwendet werden konnte, relativ günstig war und von ungelernten Arbeitern verarbeitet werden konnte. Außerdem ließ sich Beton in viele Formen gießen, wodurch größere Bögen und Kuppeln möglich wurden.
In der Mitte des 1. Jahrhunderts beherrschten die Römer den Betonbau vollständig. Damit schufen sie eine dynamische Architektur aus endlosen, hohen Räumen und kühnen Spannweiten, die in nichts mehr an die bis dahin üblichen traditionellen griechischen Bauweisen erinnerte.¹¹
Vitruv beschrieb um 20 v. Chr. in seinen De Architectura libri decem (10 Bücher über Architektur), wie dieser neue Baustoff hergestellt werden sollte. Im Wesentlichen ging es um das Mischen von Sand und Steinen. Für tragende Mörtel empfahl er Puzzolan, einen vulkanischen Sand aus Pozzuoli mit braun-gelb-grauer Farbe, wenn er in der Nähe von Neapel gewonnen wurde, und rotbrauner Farbe, wenn er aus der Nähe von Rom stammte. Vitruv gab für Gebäude ein Verhältnis von 1 Teil Kalk zu 3 Teilen Puzzolan an und für Unterwasserbauten ein Verhältnis von 1 zu 2 zwischen Kalk und pulvis Puteolanus. Diese Mischung härtete unter Wasser aus, was eine wahre Revolution darstellte. Sie wurde abwechselnd mit Steinen in Schichten eingebracht. Das Endprodukt wurde als opus caementicium (Beton) bezeichnet und kam ohne Eisenbewehrung aus.

WELLENBRECHER

Bei Wellenbrechern unterscheidet man heute zwischen Böschungswellenbrechern und vertikalen Wellenbrechern (siehe Abbildung 14).
Böschungswellenbrecher wurden bereits von den alten Ägyptern verwendet¹².

Diese Bauweise wurde häufig für Wellenbrecher in mehr als einigen Metern Wassertiefe verwendet. Dort war es einfacher, lose Steine von Lastkähnen über Bord zu schütten, als mithilfe von Tauchern quer verlegte behauene Steinblöcke, sogenannte „Ashlar“-Blöcke, einzubauen. Diese Schüttmethode wurde später von Plinius dem Jüngeren für Centumcellae (103 n. Chr.) beschrieben.
Frühe vertikale Bauwerke wurden häufig aus behauenen Steinblöcken errichtet, beispielsweise der nördliche Wellenbrecher von Tyros. Dieser bestand aus einer doppelten Mauer aus quer verlegten behauenen Steinblöcken mit einer Füllung aus losem Material dazwischen, etwa preiswertem, unsortiertem Bruchsteinmaterial.
Auch in Leptiminus und Acholla (Lamta und Ras Boutria, Tunesien) wurden Piers aus behauenen Steinblöcken mit einer Länge von 560 m beziehungsweise 460 m verwendet, um auf der Leeseite einen geschützten Kai für kleine Schiffe und am Ende für größere Schiffe zu bieten.
Eine andere Methode war die Verwendung hölzerner Senkkästen, die durch das Einrammen von Pfählen direkt auf dem Meeresboden errichtet werden konnten. Der Senkkasten wurde anschließend mit einer Mischung aus losen Steinbrocken und Zementmörtel gefüllt. Sobald dieser Beton ausgehärtet war, wurde die Schalung entfernt. Ein Beispiel dafür findet sich noch in den Überresten des nördlichen Wellenbrechers des Claudius in Portus. 

Diese Bauweise wurde auch für einen massiven Betonpier innerhalb eines Hafenbeckens angewandt, das durch einen Wellenbrecher aus „Schüttsteinen“ geschützt war, und zwar in Cosa und Neapel.
Hölzerne Senkkästen mit oder ohne Boden konnten auch andernorts vorgefertigt und schwimmend an ihren endgültigen Standort gebracht werden (siehe Abb. 7). Dort wurden sie mit Beton gefüllt, der unter Wasser aushärten konnte, woraufhin sie auf einem Fundament zu liegen kamen. Diese Bauweise wurde unter anderem in Caesarea Maritima (Israel) angewandt, wo bei modernen archäologischen Untersuchungen Betonblöcke von bis zu 14 × 7 × 4 m (etwa 1.000 Tonnen) gefunden wurden¹⁴.

Viel später, um 150 n. Chr., übernahmen die Römer das Konzept der doppelten Mauer von den Phöniziern.
Bei den Wellenbrechern von Pompeiopolis in der heutigen Türkei verwendeten die Römer unter Wasser aushärtenden Beton als Füllmaterial zwischen den seitlichen Stützmauern aus behauenen Steinblöcken (siehe Abbildung 8).

PILAE UND WELLENBRECHER MIT BÖGEN
Diese Wellenbrecher haben bogenförmige Öffnungen, um durch begrenzte Wasserzirkulation die Sedimentablagerung im Hafen zu verringern. Die Bögen wurden von massiven Pfeilern (opus pilarum) aus Stein oder Beton getragen. Eine solche Reihe „maritimer Pilae“ ähnelt einem einstöckigen Aquädukt, jedoch mit kleineren Öffnungen. Das Verhältnis zwischen dem Abstand benachbarter Pfeiler und der Pfeilerbreite kann vom Einfallswinkel der Wellen abhängen: Je senkrechter die Wellen auf die Pilae-Reihe treffen, desto kleiner müssen die Öffnungen zwischen den Pilae sein, um Schutz vor eindringenden Wellen zu bieten.
Ein gut sichtbares Beispiel für einen Wellenbrecher mit Bögen befindet sich im Hafen von Centumcellae, dem heutigen Civitavecchia. Auf dem sogenannten Molo del Lazzaretto (Abbildung 9) scheinen die Bögen auf einer felsigen Untiefe errichtet worden zu sein. Die meisten Standorte mit Pilae liegen in Italien, insbesondere rund um Neapel. Das ist nicht verwunderlich, denn das für den Bau von Pilae unter Wasser benötigte Puzzolan stammte aus dem Gebiet der Campi Flegrei bei Neapel.

Auch eine Münze Neros deutet darauf hin, dass der nördliche Wellenbrecher des Portus Claudius ein Wellenbrecher mit Bögen war (Abbildung 10). Die Steine der Bögen wurden jedoch bis heute nicht gefunden.
Der bekannteste antike Wellenbrecher mit Bögen befindet sich bei Puteoli (Pozzuoli). Heute liegen seine Überreste unter einem neuen Wellenbrecher begraben, doch bis ins 19. Jahrhundert waren Reste der als „Molo Caligoliano“ (Pier des Caligula) bekannten Bögen noch sichtbar.

 

 

 

 

 

WELLENBRECHER AUS SCHÜTTSTEINEN (siehe Abbildung 3)
Wellenbrecher aus Schüttsteinen bestehen aus Steinanhäufungen, die mehr oder weniger nach dem Einzelgewicht sortiert sind: kleinere Steine für den Kern und größere Steine als Deckschicht, die den Kern vor Wellenangriffen schützt. Die Stabilität einer Steinkonstruktion hängt vor allem von der Steingröße im Verhältnis zur Wellenkraft ab. Wellenbrecher im offenen Wasser, die Stürmen über einer ausgedehnten Meeresfläche mit hohen Wellen ausgesetzt sind, müssen aus größeren Steinen bestehen als Wellenbrecher in geschützten Gebieten.
Die meisten Wellenbrecher dieser Art liegen inzwischen infolge von 2.000 Jahren Sturmgeschehen unter Wasser. Wenn sie zu leicht ausgeführt wurden, wird früher oder später ein Sturm die Deckschicht verlagern. Die Blöcke auf der Seeseite fallen dann herab, und nach einigen Jahrhunderten ist der Schüttsteinwellenbrecher zu einem unter Wasser liegenden Wellenbrecher abgetragen.
Hier werden wir einige bemerkenswerte antike Wellenbrecher behandeln, bei denen Schüttsteine verwendet wurden:
Portus (Fiumicino, Italien)
Der nördliche Wellenbrecher von Portus besteht aus mehreren Abschnitten. Der tiefste Abschnitt besteht aus einem Schüttsteindamm, der Untersuchungen zufolge 13 bis 3 Meter unter dem römischen Meeresspiegel (80 cm unter dem heutigen) lag. Dieser unter Wasser liegende Damm könnte aus etwa einer Million Kubikmetern ins Meer geschütteter Steine bestehen, auf denen eine Kronenkonstruktion aus Beton (Pilae) ruhte, wie Plinius der Jüngere sie für das nahe gelegene Centumcellae (Civitavecchia) beschrieb¹⁶.
Der Wellenbrecher von Kissamos auf Kreta wurde 365 n. Chr. durch ein Erdbeben um 6 Meter angehoben und ist wahrscheinlich der einzige noch sichtbare Schüttsteinwellenbrecher. (siehe Abbildung 14).

Thapsus (Tunesien)
Der wichtigste Hafen von Thapsus wird durch den drittlängsten bekannten antiken Wellenbrecher geschützt. Allgemein wird angenommen, dass dieser Wellenbrecher aus römischem Beton besteht, doch vor Ort liegen auch viele verstreute Natursteine. Das Volumen der Überreste des Wellenbrechers (ca. 130.000 m³)¹⁸ kann sowohl von einem vertikalen Wellenbrecher aus Schichten römischen Betons als auch von einem Schüttsteinwellenbrecher oder einer Kombination aus beiden stammen (Abbildung 15).

Alexandria (Ägypten)

Der Hafenkomplex von Alexandria bestand aus drei Häfen, die wahrscheinlich zwischen 300 und 250 v. Chr. während der hellenistischen Zeit gebaut wurden, mehr als 200 Jahre vor der Ankunft Julius Caesars im Jahr 48 v. Chr. Heutige Statistiken zeigen, dass Wind und Wellen rund um Alexandria in den Sommermonaten hauptsächlich aus Nordwesten und in den Wintermonaten aus Nordosten kommen. Dieser Umstand war für die Entwicklung des Hafens außerordentlich wichtig, da er den Anlass zum Bau eines Doppelhafens gab²⁰.
In Alexandria wurden zwei Arten von Hafenbauwerken gefunden: schützende Wellenbrecher und Kais.
Die inneren Wellenbrecher, die jeweils einen der drei Häfen schützen, bestehen aus einer flachen Böschung auf der Seeseite und in den meisten Fällen einem Kai aus gemauerten Blöcken auf der windabgewandten Seite. Die Kais bestanden aus hölzernen Plattformen auf Pfählen oder auf Säulen aus Steinblöcken. Letztere lassen sich in drei Arten unterteilen:
- ohne Mörtel: bearbeitete Steinblöcke mit möglicherweise einem Füllmaterial zwischen den Seiten;
- mit Mörtel, aber ohne Puzzolan: massive Blöcke, die an Land in Holzschalungen gegossen wurden (Abbildung 17);
- mit Mörtel und Puzzolan: massive Blöcke, die unter Wasser in Holzschalungen gegossen wurden²¹ (Abbildung 6).

Die frühen Alexandriner hatten keine Erfahrung mit Puzzolan, als sie den ersten Portus Magnus bauten. Daher dürfen wir annehmen, dass jeder große Block wahrscheinlich an Land in einem Senkkasten mit besonders großem Auftrieb hergestellt wurde. Dieser wurde anschließend an seine Position über dem künftigen Kai gebracht und dort auf den Grund abgesenkt, wo er auf einem zuvor vorbereiteten Fundament zu liegen kam. Der Senkkasten musste ausreichend wasserdicht sein und ungefähr das dreifache Volumen des Blocks haben, um den Betonblock schwimmend zu halten.

Sullecthum (Tunesien) Einer der ersten modernen Reisenden, die den Hafen von Sullecthum besuchten, war ein gewisser Ch. Tissot. Um 1888 schrieb er über den Hafen und beschrieb den dortigen Pier wie folgt: „Eine nach Südosten abfallende Linie, die eine Kette von Riffen mit Ras-Djeboura (oder Ras Salakta) verband und so eine kleine geschützte, nach Süden offene Bucht bildete und damit den wichtigsten Hafen von Salakta schuf“ ²²

Eine Expedition berichtete 1966, dass der Hafen in zwei Buchten unterteilt war und die nördliche Bucht (siehe Abbildung 19) durch einen modernen L-förmigen Anlegesteg geschützt wurde, der auf einer Kette kleiner Riffe errichtet worden war. Im „Knick“ des Stegs wurden Spuren antiken Zements gefunden. Dies lässt vermuten, dass dieser „moderne“ Steg auf dem antiken römischen Pier errichtet wurde, der 1888 dort möglicherweise noch vorhanden war.
An der Nordseite der südlichen Bucht wurde ein Wellenbrecher entdeckt, der vom Ufer aus 260 Meter unter der Wasseroberfläche ins Meer hineinragte und die Bucht vor dem vorherrschenden Nordostwind schützen sollte. Dieser Wellenbrecher war völlig durchgehend und ließ sich anhand von Betonvorsprüngen auf der Kalksteindeckschicht verfolgen. Die Wassertiefe betrug dort 3 Meter.

Leptis Magna (Libyen)
Die Techniken, mit denen die oben genannten Wellenbrecher gebaut wurden, dienten auch anderen Zwecken.

Die Nordküste von Leptis Magna wurde beispielsweise durch etwas geschützt, das man heute als „Bermenwellenbrecher“ bezeichnen würde: eine Steinkonstruktion, die bewusst so entworfen ist, dass sich die Steine unter Welleneinwirkung bewegen können.
Bruchsteine wurden am Strand und im Meer bis zu einer Tiefe von etwa 5 m, rund 50 m von der Küste entfernt, aufgeschüttet. Die Steine sind am Strand abgerundet und im höheren Strandbereich kantig.

KANÄLE UND FLÜSSE
In der Antike suchte man häufig Flussmündungen auf, um Schutz vor dem Meer und Süßwasser zu finden. Damit löste man das Problem der Wellenexposition, schuf aber ein anderes: die Versandung von Häfen durch Flusssedimente. Da die Sedimentation an der Fluss- oder Kanalmündung stattfand, musste die Hafeninfrastruktur immer weiter flussabwärts verlagert werden. Dies führte beispielsweise zur Umleitung eines Flusses mithilfe eines Damms, wie in Leptis Magna.

Portus
In Portus hatten sowohl Claudius als auch Trajan ihren Hafen mit einem Kanal verbunden²³. Trajans Kanal, die Fossa Traiana, verband Portus mit dem Tiber, der Fracht direkt nach Rom brachte. Dieser Kanal wird bis heute genutzt und mündet im Westen bei Fiumicino ins Mittelmeer²⁴.

Narbonne (Frankreich)

Der antike Fluss Atax (die heutige Aude) floss nahe dem heutigen Canal de la Robine und mündete südlich von Narbonne in den Étang de Bages (siehe Abbildung 21). Überreste des antiken Hafens von Narbonne wurden kürzlich bei Le Castelou-Mandirac in der antiken Schwemmebene des Flusses gefunden²⁶.
Die Hafenbauwerke bestehen hauptsächlich aus zwei parallelen, 2 km langen Dämmen, die die Flussströmung bündeln (heute „Leitdämme“ genannt), um unvorhersehbares Mäandrieren an der Flussmündung zu verhindern.
Der Atax/die Aude führte viel Sediment mit sich, das sich absetzte, sobald die Strömungsgeschwindigkeit an der Flussmündung abnahm. Dadurch entstand eine von Seefahrern gefürchtete Sandbank, auf der Schiffe leicht auf Grund laufen konnten.
Eine Lösung bestand darin, mithilfe von Leitdämmen eine hohe Strömungsgeschwindigkeit aufrechtzuerhalten. So entstand eine Art Strahleffekt, der die Mündung durchspülte. Das Sediment setzte sich natürlich etwas weiter flussabwärts ab, sodass die Leitdämme regelmäßig verlängert werden mussten. So entstand eine Art Kanalhafen, wie er bei Le Castelou-Mandirac gefunden wurde.

   

 

 

PF AHLWÄNDE

Hölzerne Kaimauern wurden in geschützten Gebieten und in Flusshäfen verwendet. Sie bestehen meist aus senkrechten Pfählen, die waagerechte Bohlen an ihrem Platz halten (Abb. 24). Auf ähnliche Weise kann ein waagerechtes Holzdeck auf Pfählen ruhen, wie in Alexandria.
Wir sehen auch Beispiele massiver Kaimauern, bei denen Pfähle an einem Grundbalken auf der Sohle befestigt und schwere Steine zwischen die Pfähle gelegt wurden, beispielsweise in Londinium (London).

 

 

 

  

FANGEDÄMME
Vitruv beschrieb auch eine Bauweise „im Trockenen“, die hauptsächlich für den Bau von Pilae aus Quadersteinen und Brückenpfeilern in Flüssen verwendet wurde.
Die wasserdichte Holzkonstruktion (siehe Abbildung 26), heute als „Fangedamm“ bezeichnet, ermöglichte das Abpumpen des Wassers. Die Wände mussten jedoch dem Wasserdruck standhalten, und möglicherweise waren Aussteifungen erforderlich, obwohl die Umschließung nicht höher als 1,5 bis 2 m sein musste, eine für antike Schiffe ausreichende Wassertiefe. Außerdem war je nach Durchlässigkeit des Untergrunds eine hohe Pumpleistung erforderlich. Daher war diese Methode auf sandigem Meeresboden schwer anzuwenden: Wasser würde durch die Sohle in den umschlossenen Bereich einsickern. Vitruv empfahl deshalb zu Recht, das Gelände bis zum felsigen Untergrund auszuheben. Er gab außerdem an, dass das Fundament breiter als das geplante Bauwerk sein müsse. Dieses Fundament konnte aus einer Betonmasse mit Puzzolan auf der Sohle bestehen oder bei instabilem Untergrund (beispielsweise Ton) aus einer Betonmasse auf einer Reihe hölzerner Pfähle.

Anmerkung der Redaktion:
In diesem Artikel werden hauptsächlich Beispiele von Häfen genannt, die in unserem digitalen Magazin beschrieben wurden. Diese sind anklickbar.
Wenn Sie mehr über dieses Thema erfahren möchten, lesen Sie de Graauws vollständigen Artikel oder besuchen Sie seine Website https://www.ancientportsantiques.com.

  

• Quellen
• - de Graauw – Antike Hafenbauwerke A. (2022). Antike Hafenbauwerke—Parallelen zwischen Antike und Moderne. Mittelmeer. Geographische Zeitschrift der Mittelmeerländer / Zeitschrift für Mittelmeergeographie. https://doi.org/10.4000/mediterranee.12715
• -de Graauw, A. (2025). Paläoportologie, antike Häfen und Küstengeomorphologie: Was können wir lernen? Tagungsband der 38. Konferenz zum Küsteningenieurwesen, 38, 1–32. https://doi.org/10.9753/icce.v38.keynote.1
• -Jan Theo Bakker – Ostia-Antica.org
• Anmerkungen
• 1: Arthur de Graauw – 2022
• 2: Siehe „Carthago Nova, der perfekte Hafen der (neuen) neuen Stadt“
• 3: https://www.ancientportsantiques.com
• 4: Stone, D. L. (2016). Der Anlegesteg mit Plattform: Ein charakteristisches Hafenbauwerk Nordafrikas. Afrikanische Altertümer. Nordafrika von der Frühgeschichte bis zur arabischen Eroberung, (52), Artikel 52. https://doi.org/10.4000/antafr.433
• 5: Vitruv überreichte Augustus um 25 v. Chr. sein Hauptwerk über das Bauen, „De architectura“. Es ist die einzige zeitgenössische Quelle zur klassischen Architektur, die vollständig erhalten geblieben ist.
• 6: Büste von Giacomo Grigolli (19. Jahrhundert). Nach einem Foto von MikCeo.
• 7: Vitruv: De architectura, Buch V, Kapitel XII, 2
• 8: Philon von Byzanz (ca. 280 v. Chr. - 220 v. Chr.), griechischer Mechaniker aus Byzanz. Entwickelte unter anderem eine Baggermaschine.
• 9: Plinius der Jüngere (62 - etwa 113 n. Chr.), römischer Schriftsteller und Politiker. Siehe: „Centumcellae, der Hafen Trajans“.
• 10: Flavius Josephus (37 – 100 n. Chr.), jüdischer Geschichtsschreiber. Siehe: „Ein jüdischer Hafen für den Kaiser“.
• 11:FIKRET YEGÜL, DIANE FAVRO, Römische Architektur und Stadtplanung: von den Anfängen bis zur Spätantike.(2019)
• 12:Flemming, 198
• 13:Noureddine, I. (2010). Neue Erkenntnisse zum phönizischen Hafen von Tyros. Archäologie des Nahen Ostens, 73, 176–181. https://doi.org/10.2307/25754046
• 14:Oleson, J. P., Brandon, C., Hohlfelder, R., & Jackson, M. (2014). Bauen für die Ewigkeit: Geschichte und Technik des römischen Betonbaus im Meer. https://doi.org/10.2307/j.ctvh1dvk5
• 15:Stich von Sir William Hamilton, Campi Phlegraei, Neapel 1776.
• 16:Plinius der Jüngere, Briefe, 6, 31, an Cornelianus. (siehe: Centumcellae, der Hafen Trajans)
• 17:Foto: American Academy Rome. Dieser Teil des Wellenbrechers liegt heute unter der Landebahn von Fiumicino.
• 18:Younes, A. (1997). Untersuchungen zur Hafenstadt Thapsus und ihrem Gebiet in Byzacena in der Antike [Dissertation, Universität Pierre Mendès France (Grenoble, Isère, Frankreich ; 1990-2015)]. https://theses.fr/1997GRE29041
• 19:Plan – Arthur de Graauw
• 20:Siehe „Alexandria, der größte aller Häfen“
• 21:de Graauw, A. (2000). Hafenbautechnische Aspekte des Magnus Portus in Alexandria. PIANC-Bulletin, (103), 31–41. https://doi.org/10.5281/zenodo.21078006
• 22:Tissot 1888, Bd. 2, 179.
• 23:Siehe Ostia-Antica.org
• 24:Verschiedenen Forschern zufolge wurde die sogenannte Fossa Traiana ebenfalls von Claudius gebaut.
• 25:Foto – Philip Markus Schmitt.
• 26:Sanchez, C., & Jézégou, M.-P. (2014). Die antiken Häfen von Narbonne. Die Parkhefte, 15, 100.
• 27:Nach Patrice Cervellin - CNTS.GRAE - Dezember 2014.
• 28:de Graauw, A. (2000). Hafenbautechnische Aspekte des Magnus Portus in Alexandria. PIANC-Bulletin, (103), 31–41. https://doi.org/10.5281/zenodo.21078006.
• 29:Foto - Museum of London Archaeology (MOLA).