14 Nov 2020

Pakhuis van de wereld

Figuur 1: Reliëf van een haven op een Sarcofaag (3e eeuw na Chr.)1.

Een verhandeling over de goederenstroom naar Rome tijdens het keizerrijk.
Naar een verslag van Johan Rasmus Brandt

"…. Zo vele schepen die hier aankomen, die elk uur en elke dag voor iedereen allerlei soorten goederen vervoeren...”
“…het aankomen vertrekken van de schepen houdt nooit op, zodat men niet alleen bewondering zou uiten voor de haven, maar ook voor de zee 2…”

“Alle wegen leiden naar Rome” is een metafoor voor een infrastructuur van wegen die niet uitsluitend over het land liepen, maar ook over het water. Tegen het einde van de republiek en het begin van het keizerrijk had Rome de Middellandse Zee omgedoopt tot mare nostrum (onze zee) en vanuit elke haven langs haar kusten brachten schepen hun waren naar de hoofdstad van het rijk. Tegelijkertijd werd er een netwerk van wegen over land gecreëerd om de goederen van producent naar de consument te vervoeren. Als laatste was er de Tiber die lokale producten vanuit het binnenland via de rivier aanvoerde en overzeese producten bracht vanuit de grote havens bij de riviermonding.

Figuur 2: Cursus publicus (relief 2e eeuw na Chr.)

Het was een complex systeem waarvan de oorsprong lag aan het einde van de vierde eeuw voor Chr. toen de Via Appia werd gebouwd en Ostia gesticht. Wegen en havens moesten worden gebouwd en onderhouden voor land, rivier en maritiem transport, en er moest voldoende opslagcapaciteit komen om de goederen veilig op te slaan.
De langeafstand wegen werden belangrijke communicatie routes voor reizigers, voor de cursus publicus3 en voor goederentransport. Deze hoofdwegen waren met elkaar verbonden in een wijder netwerk van lokale wegen waardoor ook kleinere dorpjes in verbinding stonden met elkaar, met de markten en de grote steden.
Van begin af aan was de Tiber een onderdeel van het transport systeem. In feite hielden de zee en de Tiber Rome levend. In deze context speelde de ostium (monding) van de Tiber een belangrijke rol.

Figuur 3: De havens aan de Tiber

Ostia, oorspronkelijk gevestigd als een militair garnizoen ter bescherming van de nabij gelegen zoutpannen en voor controle over de rivier als onderdeel van de verdediging van Rome, werd al gauw omgevormd tot de overzeese haven van de hoofdstad. Het was echter geen ideale rivierhaven. Verschuivende zandbanken belemmerden het aanmeren van grotere schepen; deze moesten op zee voor anker gaan wat het laden en lossen bemoeilijkte en risicovol maakte4.
Door de expansie van de handel in de Hellenistische periode nam het tonnage van schepen op de Middellandse Zee gestaag toe, het geen resulteerde in een behoefte aan grotere en betere diep-water havens. In 194 voor Chr. werd er, op initiatief van Scipio Africanus5, een nieuwe haven gebouwd in Puteoli6 in de baai van Napels. Op deze manier werd de haven driehoek Puteoli-Ostia-Rome gecreëerd die voor de komende eeuwen de bevoorrading van Rome moest verzekeren.
Omdat Puteoli het verst van Rome verwijderd lag was het tevens de duurste en meest kwetsbare schakel in de toeleveringsketen. Caesar was een van de eersten om dit te onderkennen. Toch duurde het nog tot de regering van Claudius voor Caesars plannen zouden worden verwezenlijkt.
De planning van een nieuwe haven, zo’n 3 km ten noorden van de monding van de Tiber, startte in 42 na Chr. In 46 na Chr. werden er tussen de zee en de rivier twee kanalen gegraven en waarschijnlijk in 54 na Chr. was het havenbassin gereed. De bouw ging overigens gestaag door; de kades werden verbeterd en er werden opslaggebouwen toegevoegd. De haven werd uiteindelijk afgemaakt door Nero in 64 na Chr.

Figuur 4: De herdenkings sestertius

Om dat te herdenken werd er speciaal een sestertius met een afbeelding van de nieuwe haven geslagen.
De plaats die voor het bouwen van de haven gekozen was bestond uit zandbanken die eerste moesten worden verwijderd waarna er lange golfbrekers in zee werden geplaatst met daar tussenin een vuurtoren. Aan dit kunstmatige, ovale bassin werd een rechthoekige darsena toevoegd en verbindingen met de twee kanalen. Het grote bassin was bedoeld als ankerplaats voor binnenlopende schepen waarvan de lading direct kon worden overgeheveld op rivierboten, terwijl de darsena werd gebruikt om schepen af te meren. De kwetsbaarheid van de nieuwe haven werd echter al spoedig aangetoond toen in het jaar 62, tijdens een storm ongeveer 200 schepen in het havenbekken zonken7. Om dit gevaar te elimineren, bouwde Trajanus in de jaren 106-113 na Chr. een nieuwe zeshoekige haven achter de haven van Claudius. Na de dood van Trajanus werden er nieuwe pakhuizen gebouwd. Volgens Plinius de jongere liet Trajanus, ... 'in zijn wijsheid, autoriteit en toewijding aan zijn volk wegen openen, havens bouwen, routes over land creëren. Hij heeft de zee de kust binnen gelaten en de kust verplaatst naar de zee, en dat allemaal om verafgelegen volkeren door handel te verbinden, zodat natuurlijke producten op elke plaats voor iedereen voorhanden zijn' 8.
Het was niet zo maar dat Plinius in dit opzicht kon opscheppen over de inspanningen van zijn keizer. Kort na Portus voltooide Trajanus ook de haven van Ancona9 aan de Adriatische kust, en zoals Nero een paar generaties eerder had gedaan in Anzio10 (ongeveer 45 km ten zuiden van Rome), bouwde Trajanus voor zichzelf een grote villa met een haven in Centumcellae (Civitavecchia, ongeveer 70 km ten noorden van Rome), een project dat Plinius de jongere in 106 na Chr. met eigen ogen in aanbouw had gezien11.

Figuur 5: De haven van Trajanus in Portus. - a) grote opslaggebouwen van Trajanus; b) Severian opslaggebouwen; c) darsena; d) "Claudius ' porticus

Verder heeft Trajanus, in verband met andere openbare werken in Terracina12 (ongeveer 100 km ten zuiden van Rome), wellicht niet de haven zelf gebouwd, maar dan toch zeker wel de havenfaciliteiten van de stad sterk verbeterd, waarbij hij ook een nieuwe aftakking maakte van de Via Appia. Ook de Via Domitiana werd doorgetrokken van Puteoli naar Napels.

Figuur 6: De Porticus Aemilia met daar achter de Tiberhaven

In Rome waren al opslagfaciliteiten gebouwd door Scipio Africanus13 en de de nauw verbonden familie Aemilii, de porticus Aemilia14. Trajanus vernieuwde het Forum Boarium en de Portus Tiberinus (de tiberhaven van Rome) en bouwde het emporium bij Montetestaccio, een groot complex bestaande uit 500 meter lange kades met 90 meter diepe opslagruimten. Zijn grote interesse in de import van goederen voor Rome kan tot op de dag van vandaag worden gezien in de Mercati Trajani bij het Forum van Trajanus, een antieke supermarkt waar veel van de geïmporteerde goederen aan de Romeinse consument werden doorverkocht. De laatste schakel in de keten.

 

 

 

 

  

Welke hoeveelheden goederen bereikten Rome jaarlijks via de zee?

Met uitzondering van graan vertellen de oude bronnen niets over de jaarlijkse importen en zelfs voor graan zijn de cijfers discutabel. De Franse historicus en archeoloog Joël Le Gall (1913-1991) berekende ooit dat de totale hoeveelheid goederen die naar Rome werd gebracht jaarlijks zo’n 800.000 ton bedroeg. Zijn Duitse collega Ulrich Fellmeth schatte een bescheidener hoeveelheid, tussen de 400.000 en 660.000 ton, terwijl weer andere voor graan, olie en wijn de hoeveelheid stelden op 423.000 ton.
Om te komen tot een redelijke schatting zou het vertrekpunt kunnen zijn het aantal inwoners van Rome. Voor de keizertijd zouden dat er tussen de 800.000 en 1.200.000 moeten zijn.

Figuur 8: Graan meters op een mozaïek vloer in Ostia16

GRAAN
De import van graan is, vanwege het vitale belang voor de voeding van de bevolking en door controle van de overheid, de enige handel die nuttige informatie kan verschaffen voor het berekenen van haar hoeveelheden. Er zijn een paar bronnen die vertellen hoeveel graan er werd ingevoerd uit Egypte/Noord Afrika en enkele hoeveel er werd geconsumeerd in Rome.
Volgens deze bronnen zou er jaarlijks zo’n 60-63 miljoen modii15, een equivalent van 400.000 tot 430.000 ton graan, zijn ingevoerd.
Een andere benadering om tot het gebruik van graan te komen is kijken naar de grootte van de bevolking en het dagelijkse aantal benodigde calorieën. De resultaten van deze benadering geven een veel grotere fluctuatie variërend van 170.000 ton (24 miljoen modii) tot 350.000 ton (50 miljoen modii) waarbij het eerste cijfer is gebaseerd op een lage calorie behoefte, het tweede op een hoge calorie behoefte van de bevolking.

OLIE, WIJN, en VIS PRODUCTEN in AMFOREN

Figuur 9:Twee koopvaardijschepen met opgerolde zeilen veilig afgemeerd in de haven; tussen hen een vuurtoren. Lading: olie amforen.17 

Olie
Voor de berekening van de hoeveelheden van deze producten zijn weinig pogingen gedaan mede door het gebrek aan antieke bronnen. Ook al zouden er cijfers zijn over olie, dan nog zou berekening op benodigde calorieën falen omdat naast consumptie doeleinden olie voor vele andere zaken werd gebruikt zoals het bereiden van medicijnen, zalven en parfums, bij massages en het reinigen van de huid, voor verlichting en smering.
Er is echter één calculatie waarin E. Rodríguez Almeida18 kijkt naar het geschatte aantal geïmporteerde olie-amforen op de Monte Testaccio19 waarvan de meeste afkomstig zijn uit Beatica (Romeinse provincie in Zuid Spanje). Hij berekende dat er per jaar zo’n 321.000 amforen werden weggegooid met een totale inhoud van 224.800 hl olie, mits ze gemiddeld gevuld waren geweest met 70 liter olie.

Figuur 10: Reliëf met saccarii en administrateurs (Portus)20

Wijn
De Franse historicus en archeoloog Andre Tchernia, specialist in Romeinse amforen, schat het jaarlijkse wijngebruik per persoon op 146-182 liter. Voor de populatie van Rome, zou dat bij 800.000 inwoners neer komen op een gemiddelde van 1.312.000 hl per jaar en bij een populatie van 1.200.000 inwoners op een gemiddelde van 1.968.000 hl wijn.
Natuurlijk werd er ook lokaal wijn verbouwd. Volgens Tchernia was dat ongeveer de helft van het totaal. De totale wijnimport van overzee (inclusief de Italiaanse provincies) komt dan gemiddeld ergens uit tussen de 656.000 hl en 984.000 hl ofwel een equivalent van 2.523.000 – 3.785.000 amforen met een gemiddeld gewicht van 40 kilo per amfoor gevuld met wijn. Het totale gewicht van deze amforen zou dan tussen de 100.920 en 151.400 ton hebben bedragen.

Figuur 11: Mozaiëk met garum amfoor21

 

Visproducten
Veel visproducten zoals diverse soorten saus als garum, liquamen, allec en muria, of in gezouten versie (salsamentum) werden vervoerd in amforen, maar ook deze hoeveelheden zijn moeilijk te achterhalen.
Deze visproducten waren populaire middelen om voedsel op smaak te brengen en de belangrijkste producent voor de Romeinse markt was ook hier weer Beatica. De maat van de amforen voor saus was iets kleiner dan die voor wijn. De saus amfoor was ongeveer 5/6 van die van wijn en bevatte gemiddeld 22 liter. De totale import van gebottelde visproducten zou in de buurt komen van zo’n 65.600 – 98.400 hl die jaarlijks zouden worden vervoerd in 298.000 – 447.000 amforen. Bij een gemiddeld gewicht van 35 kilo per gevulde amfoor zou het totale gewicht overeenkomen met 10.430 – 15.645 ton per jaar.

ANDERE GOEDEREN

Figuur 12: De Horrea Candelaria op de Forma Urbis Romae 22

Het aantal verschillende goederen dat elk jaar naar Rome werd vervoerd is oneindig. Oude teksten geven een kleine inzage zoals bijvoorbeeld voor groenten, vlees, kruiden, kaas, fruit, honing, vis, wol en textiel, metalen, marmer en kostbaar gesteente, etc) en ook de namen van sommige pakhuizen in Rome verraden producten: Horrea Piperataria (peper), Horrea Chartaria (Papyrus) en Horrea Candelaria (waskaarsen).
Ook opgravingen op land en op zee vertellen het een en ander. Het Emporium district in Rome getuigt van de variëteit van geïmporteerde en opgeslagen goederen. In één opslagruimte vond men een olifantenslagtand in een tweede ruimte linzen in weer een andere zand gebruikt door steenhouwers en een vierde ruimte was volledig gevuld met amforen van verschillende afmetingen.
In Laurentum, ten zuiden van Ostia, was een groot dieren park waar verschillende dieren, waaronder kamelen en olifanten, tijdelijk waren gehuisvest (bij Castel Fusano werden de restanten van een elphas africanus gevonden). Dit gebied werd kennelijk gebruikt als tussenstation voor geïmporteerde wilde dieren bestemd voor de amfitheaters in Rome.

Figuur 13: Het laden van een Afrikaanse olifant in een Romeins schip 23

Toch komt de meest betrouwbare informatie uit gevonden scheepswrakken. Naast de al genoemde producten in amforen die in grote getalen aanwezig waren, werden ook de volgende producten gevonden: allerlei soorten keramisch serviesgoed, lampen, dolia en Grieks aardewerk. Verder bouwmateriaal (dakpannen, tegels, terracotta buizen), metalen in de vorm van erts, als blokken en afgewerkte producten (lood, ijzer, koper, tin24 en brons), stenen en knikkers als ruwe blokken of afgewerkt, of bijna afgewerkte producten (sarcofagen, kolommen, bouwstenen, slijpstenen), dennenappels, hars, glazen vaten en andere voorwerpen, enz.
Om er één product uit te kiezen: de verscheidenheid aan stenen en marmer die gebruikt zijn in oude, zowel particuliere als openbare architectuur (zoals te zien is in opgravingen en nog bestaande gebouwen) laat goed zien welke inspanningen de Romeinen deden om de beste producten naar hun hoofdstad te brengen. Deze gesteenten waren meegebracht uit Griekenland, Klein-Azië, Egypte , Noord-Afrika, Spanje en Gallië, maar ook uit de grotten van Carrara in Noord-Italië.
Vele monolithische zuilen van 50 ton of meer werden geïmporteerd op soms speciaal daarvoor gemaakte schepen, zoals bijvoorbeeld voor obelisken.
De meeste schepen vervoerden meer dan één product, maar zelden meer dan vijf.

Figuur 14: Een navis codicaria (klein rivierschip).

MARITIEM TRANSPORT
Bij maritiem transport moeten we onderscheid maken in schepen die de oceaan over staken (naves onerariae) en kustvaarders alhoewel hun capaciteit elkaar overlapte. Veel kustvaarders waren overigens dusdanig klein dat ze een rivier konden bevaren, hetgeen overladen in een kusthaven overbodig maakte. Wat betreft de tonnages van schepen beschikken we over twee bronnen: keizerlijke wetteksten en gevonden scheepswrakken in zowel de Middellandse Zee als in de later verzande kuststreken.
In een decreet van keizer Claudius wordt aan Latijnen, die grote schepen bouwen, Romeins burgerschap aangeboden25. Gaius26 informeert ons dat zeeschepen met een laadvermogen van niet minder dan 10.000 modii graan (65-70 ton)  zes jaar lang dat graan naar Rome moesten brengen om in aanmerking te komen voor dat staatburgerschap.
Een later decreet zegt dat scheepseigenaren die een graanschip groter dan 50.000 modii (325 350 ton) of 5 schepen van elk 10.000 modii laten bouwen, vrijgesteld werden van publieke verplichtingen. Op die manier probeerde de keizer het aantal graantransporten en de capaciteit te verhogen. De gemiddelde grootte van de schepen zal daarom wel kleiner zijn geweest dan in de decreten genoemd.
Het eerste decreet van Claudius werd waarschijnlijk uitgevaardigd i.v.m. een hongersnood in Rome in het jaar 51 na Chr. Het ging hier wellicht om rivierboten (navis codicarii) die gebruikt werden om van Puteoli, waar in Claudius tijd graanschepen arriveerden, naar Rome te varen.
De Tiber kon overigens zeilschepen van 150 ton of wel 23.000 modii graan (3.000 amforen) aan. Drie van de vier boten die werden opgegraven in de haven van Claudius waren aanzienlijk kleiner. In grote lijnen kun je antieke scheepswrakken in drie categorieën onderscheiden: boten onder 75 ton (het meest voorkomend); boten 75-200 ton; boten boven 250 ton.

Relief of a Mediterranean cargo ship 1st 3rd century AD
Figuur 15: Reliëf van Middellandse Zee vrachtschip 1e - 3e eeuw na Chr. (Museum van oude Scheepsvaart , Mainz)

Hoeveel schepen konden er ieder jaar aanleggen in de haven van Trajanus in Portus toen deze gereed was?
De graanschepen uit Noord Afrika en Egypte zouden elk jaar twee transporten hebben gedaan, terwijl er voor de andere artikelen drie transporten nodig waren, waarbij een deel van de schepen de reis twee keer per jaar maakten en een ander deel drie keer. Men moet daarbij wel bedenken dat niet alle schepen op de Middellandse Zee naar Rome voeren. Het totaal aan schepen om alle producten met een totaal gewicht van circa 503.000 ton naar Rome te vervoeren werd door Tchernia geschat op ergens tussen de 1.011 en 1.807 schepen.
Er kon niet het hele jaar door worden gevaren27. De veiligste periode was tussen 27 mei en 14 september (=111 dagen), maar zij die het durfden verlengden de vaarperiode met enkele maanden. Van 12 november tot 9 maart werd er geacht niet te varen (mare clausum). Daarom bood Claudius in zijn eerste regeringsjaar, toen hij ontdekte dat er te weinig graan dreigde te zijn, aan alle eventuele verliezen van schip en lading te vergoeden aan scheepseigenaren die bereid waren toch ’s winters te varen en graan naar de stad te brengen.
Toen Portus alle transporten bestemd voor Rome had overgenomen liepen er per jaar zo’n 3.352 schepen binnen. Bij een vaarseizoen van 200 dagen komt dat neer op 16 à 17 schepen per dag.
In sommige perioden moeten de havens, of het nou Portus was of voordien Puteoli, vol hebben gelegen met schepen, speciaal begin juli, als de eerste met graan uit Alexandrië arriveerden. Naar hun aankomst zou lang zijn uitgekeken, zoals Seneca bij Puteoli opmerkte: ’Subito nobis hodie Alexandrinae naves apparuerunt, quae praemitti solent et nuntiare secuturae classis adventum; tabellarias vocant. Gratus illarum Campaniae aspectus est; omnis in pilis Puteolorum turba consistit et ex ipso genere velorum Alexandrinas quamvis in magna turba navium intellegit.’ 28
De aankomst van de vloot uit Alexandrië betekende niet alleen een einde aan het mogelijke voorjaars tekort aan graan maar ook banen voor de seizoenarbeiders en in de romp van de schepen zaten vele waardepapieren opgeborgen, zoals schuldbekentenissen en hypotheken, die spoedig van eigenaar zouden wisselen.

Figuur 16: Overladen van amforen. (vloermozaïek in statio 25 van de Piazzale delle Corporazioni, Ostia)

Het lossen van aangemeerde schepen kostte tijd omdat het aantal dokwerkers (saccarii), afhankelijk van de grootte van het schip en het dok, beperkt was. De tijd hing af van het aantal beschikbare dokwerkers en de tijd die nodig was om de lading van het schip naar de opslagruimtes te brengen en terug te keren voor een nieuwe lading.
Er is een papyrus die vermeldt dat het lossen van een graanschip zo’n 12 dagen kostte29. Men denkt dat het hier om een vrij groot schip ging van wellicht 350 ton. Een schip met een gewicht van 150 ton zou dan 5 à 6 dagen nodig hebben om gelost te worden.
Laten we aannemen dat een gemiddelde dokwerker maximaal 40 kilo aan lading (een amfoor met wijn of een zak graan) per keer draagt en dat hij per uur 5 ladingen uit de boot kan dragen: 150.000 kilo kan dan in 3.750 keer worden gelost: bij 5 lossingen per uur zou hij dus 750 uur moeten werken.
Als een dokwerker 10 uur effectief werkt per dag, dan zou hij dus 75 dagen bezig zijn. In dat geval zouden er voor het lossen van het schip 5 dagen lang 15 arbeiders nodig zijn.
Als we uitgaan van 5 dagen als standaard voor het lossen van een schip van 150 ton, dan zouden er voor dat lossen een gemiddeld geschat aantal van 80-85 schepen (16-17 schepen 5 dagen lang) tegelijkertijd in de haven liggen waarvoor dagelijks tussen de 1.200 en 1.275 dokwerkers nodig zouden zijn. Voor het opnieuw laden van die schepen was hetzelfde aantal dokwerkers nodig waardoor het totaal van dokwerkers lag tussen de 2.400 en 2.550 per dag. 
Nou bleven de meeste schepen, na gelost te zijn, meestal langer in de haven liggen; sommige wachtend op nieuwe lading, andere moesten worden gerepareerd of proviand inslaan voor de volgende reis. Ook onstabiel weer of bureaucratische problemen zorgden voor een langer verblijf in de haven.
In de papyrus waar net aan is gerefereerd lezen we dat het schip arriveerde op 30 juni. Het lossen was gereed op 12 juli, maar op 2 augustus wachtte de schipper nog steeds op orders om weer uit te varen. Dit soort omstandigheden maakten het noodzakelijk om de grootte van een haven niet alleen te ontwerpen op basis van het volume van de geïmporteerde goederen, maar ook op de maximale tijd dat een schip in de haven verbleef. Gebaseerd op gemiddeld 10 dagen aanwezigheid van een zeegaand schip in de haven zou betekenen dat elke aanlegplaats/ankerplaats in de loop van het seizoen ruimte had voor 20 schepen. Omgerekend komt dat bij een lage schatting neer op 123 à 124 schepen en bij een hoge schatting op 213 à 214 schepen.
Konden de twee havens van Portus deze capaciteit aan?

Figuur 17: Restanten van kade en pakhuizen van Trajanus aan de kant van de darsena (Het gras was
water van het grote bassin van Claudius)

Beide havens hadden een diepte van maximaal 4 à 5 meter, waardoor de grootte van de schepen in de haven werd beperkt.
De zijden van Trajanus’ zeshoekige bassin waren 358 meter, de toegang tot de haven bedroeg 118 meter en de lengte van de kades 2.030 meter (zie Figuur 5). Om de 15 meter waren er afmeerblokken van travertin met gaten in de kades gemetseld. Als we voor elk blok één boot rekenen, dan zou het minimum aantal schepen dat kon worden afgemeerd 135 zijn, maar in de praktijk konden meerdere boten tegelijk hetzelfde blok gebruiken, waarmee het aantal schepen werd vergroot.
Tussen de twee havens was overgangsgebied met kades en pakhuizen, inclusief een rechthoekig bassin van 45x240 meter dat wordt gezien als darsena en nog onder Claudius werd gebouwd. Dit gebied had kades over een lengte van 1.950 meter lang waar nog eens 130 schepen konden aanleggen. Dat brengt het totaal op 265 schepen.
De haven van Claudius was primair niet gebouwd voor de aanleg van schepen. De lange pieren, uitstekend in zee, ver weg van de dichtstbijzijnde opslaggebouwen, functioneerden als golfbrekers. Schepen konden daar voor anker gaan en wachten voor orders. Ook konden de ladingen van schepen in het grote bassin direct worden overgeladen in kleinere rivierschepen zoals dat ook voorheen gebeurde op zee buiten Ostia voor de bouw van de haven van Claudius.
Ook was er nog 2.000 meter kade langs het kanaal dat de havens met de Tiber verbond, de Fossa Traiana, en de rivierhaven van Ostia. In totaal kon de haven minstens 500 schepen tegelijk aan, verdeeld in zeeschepen en rivierboten, en had dan ook nog plaats voor inactieve schepen om te ankeren of aan te leggen. Portus had derhalve ruim voldoende capaciteit, zelfs als er een grote handelsarmada van kleine schepen binnenliep.
Maar had het ook voldoende opslagruimte voor de grote hoeveelheid goederen die elk jaar weer naar Rome kwam? Je zou je kunnen afvragen waarom het graan uit Alexandrië niet meteen naar de nieuwe havens aan de Tibermonding werd gevaren toen ze gereed waren. In plaats daarvan bleef men het graan lossen in Puteoli. Een van de reden zal zijn geweest dat men niet zo snel het bestaande handelsnetwerk kon veranderen. Een andere, en wellicht meer doorslaggevend, argument was de beschikbare opslagcapaciteit.

Figuur 18: Grandi Horrea in Ostia. Grote opslagruimte vermoedelijk voor graan. Kijkend naar het noorden (de Tiber kade)

Uit de tijd van Claudius is weinig bekend en toen de haven van Trajanus werd ingewijd waren de pakhuizen nog onder constructie. Uit beschikbare bronnen blijkt dat er een parallelle ontwikkeling plaatsvond tussen de bouwactiviteiten in Portus en het bouwen van een aantal nieuwe cq het opknappen van oude pakhuizen in Ostia.
Alleen voor graan is uitgerekend dat er tot wel 500.000 m3, of een halve kilometer, opslagruimte nodig was. Portus/Ostia was slechts een station op weg naar Rome en bijna alle lading was bedoeld voor doorvoer. Het doorvoer naar Rome was weer afhankelijk van het transport over de Tiber en de opslagcapaciteit in Rome. Dat hield in dat de totale opslagruimte in Portus, Ostia en Rome groot genoeg moest zijn om alle goederen die in de loop van een jaar arriveerden, daar bij opgeteld moest er een zeker percentage extra opslagruimte zijn voor de goederen die nog niet waren gedistribueerd als het nieuwe vaarseizoen begon. We weten overigens niets over het werkelijk aantal pakhuizen, niets over de totale capaciteit en zelfs niets over de totaal benodigde ruimte.
Er valt dus nog veel te onderzoeken.

Figuur 19: Totlonia reliëf met havenscène30
  • Bronnen
  • - Johann Rasmus Brandt - "The Warehouse of the World" .A Comment on Rome’s Supply Chain during the Empire.


  • Noten
  • 1:Sarcofaag gevonden bij de Porta Latina in Rome. Nu in Vaticaans Museum (inv. 927)
  • 2: Publius Aelius Aristides Theodorus, Grieks redenaar en schrijver (117–181 na Chr.): Aristid. Or. 26.11 and 13.
  • 3: Vervoers- en postdienst in het Romeinse Rijk.
  • 4:Zie 'Een haven voor Rome' en 'De eerste haven van het antieke Rome'
  • 5:Publius Cornelius Scipio Africanus Maior (236 – 183 v.Chr.), Romeinse generaal en politicus.
  • 6:Zie ook: ‘De havens van Campi Flegrei’.
  • 7:Tac. ann. 15.18.3.
  • 8:Plinius de Jongere: Panegryricus (29.2)
  • 9:Zie ook: ‘De elleboog die heerst over de Adriatische Zee
  • 10: Zie ook: ‘Nero’s haven in Antium
  • 11: Zie ook: ‘Centumcellae de haven van Trajanus
  • 12:Zie ook: ‘Tarracina, de vierde haven van Trajanus
  • 13: Publius Cornelius Scipio Africanus Maior (236 – 183 v.Chr.), Romeinse generaal en politicus.
  • 14: Tijdens de Tweede Punische Oorlog (218 - 201 v.Chr.) veroverde Scipio Africanus grote delen van Hispania op de Carthagers. Dit was een vruchtbare provincie waaruit grote hoeveelheden graan kon worden geïmporteerd. Om dit graan in Rome te kunnen opslaan werd de Tiberhaven bij het Forum Boarium uitgebreid en werden de pakhuizen van de Porticus Aemilia gebouwd. De Porticus Aemilia lag direct naast het Emporium van de stad, waar de goederen verhandeld werden.
  • 15: Modii (mv) De modius (Romeinse schepel) is een Oud-Romeinse maateenheid, die overeenkomt met 16 sextarii, ongeveer 8,75 liter.
  • 16: Vloermozaïek in de Aula dei Mensores (hal van de graanwegers) te Ostia.
  • 17: Reliëf (3e eeuw na Chr.) gevonden in de Praetextat catacombe.
  • 18: E. Rodríguez Almeida (1930-2016): Spaans archeoloog en historicus.
  • 19: Monte Testaccio: grote berg van potscherven in het haven en pakhuizen gebied van Rome uit de periode Augustus tot ongeveer 255 na Chr.
  • 20: : Reliëf uit de 2e eeuw na Chr. (haven)-scene uit Portus van het lossen van Noord- Afrikaanse amforen. Aan tafel drie supervisors, een geeft een begeleiding bon aan de dokwerker, de ander noteert wat de derde persoon dicteert.
  • 21: Foto Claus Ableiter. Zwart-wit mozaïek uit het huis van Aulus Umbricius Scaurus, Pompeii; G(ari) F(los) SCAM(bri) SCAURI EX OFFI(ci)NA SCAURI: Eerste klas makreelgarum van Scaurus, uit de fabriek van Scaurus
  • 22: De naam is alleen bekend van fragment 44 van de Forma Urbis Romae, een grote marmeren stadskaart van Rome uit het begin van de 3e eeuw
  • 23: Mozaïek uit Veii (Isola Farnese) Tegenwoordig Badisches Landesmuseum Karlsruhe in Duitsland. Foto: Carole Raddato
  • 24: Lees ook: 'Ictis'
  • 25: Lees ook: 'De Romeinse Reders'.
  • 26: Gaius (circa 110 - 180) was een Romeins jurist
  • 27: Lees ook: 'Winter zeevaart'
  • 28: EP. 77.1 Vertaling: 'Plots kregen we vandaag de ‘Alexandrijnse’ schepen in zicht - ik bedoel degene die gewoonlijk vooruit worden gestuurd om de komst van de vloot aan te kondigen; ze worden ‘mailboats’ genoemd. De Campaniërs zijn blij ze te zien; al het gepeupel van Puteoli staat op de dokken en kan de ‘Alexandrijnse’ boten herkennen, ongeacht hoe groot de menigte schepen is, aan het trimmen van hun zeilen'.
  • 29: U. Fellmeth 1991, Die Häfen von Ostia und ihre Wirtschaftliche Bedeutung für die Stadt Rom, pagina 21, note 65; Ook Geraci 2003, pp. 645-646.
  • 30: Foto: Fondazione Torlonia. Reliëf gevonden in Portus.

 

Waardeert u ons werk?

Steun ons dan door een donatie te doen!

Recente artikelen & projecten

Een haven herontdekt

Een haven herontdekt

Statio 10 was, volgens het mozaïek (NAVICULARI MISUENSES HIC), een vertegenwoordiging van de havenstad Misua..........

Lees meer...

Marmer voor Rome

Marmer voor Rome

Het Romeinse Rijk beschikte over een groot havennetwerk om marmer naar Rome te importeren en te distrubueren naar de diverse bouwlocaties.. .......

Lees meer...

Romeinse militaire havens

Romeinse militaire havens

Daarnaast waren er natuurlijk ook havens die gebouwd waren als militaire haven en thuishaven waren van .......

Lees meer...

Pakhuis van de wereld

Pakhuis van de wereld

Een verhandeling over de goederenstroom naar Rome tijdens het keizerrijk.......

Lees meer...

Ptolemais, het vaderland van Arius en zijn polemische Christendom

Ptolemais, het vaderland van Arius en zijn polemische Christendom

Ptolemais ligt in het oosten van Libië dat vroeger bekend stond onder de naam Cyrenaica, twee uur rijden vanaf Benghazi......

Lees meer...
Laatste nieuws

About Roman Ports

Amor and PsycheWe are committed to providing versions of our articles and interviews in several languages, but our first language is English.

Please become a member of the Facebook group, which is our main communication platform. There you can learn about upcoming events and items of interest, post your own photos, or share any stories or general questions you may have.

If you have specific questions about our organisation, questions about financial issues, if you would like to assist in the production of our online magazine, or if you have specific requests or ideas for content, use our contactform below. You can contact us in any language!