PORTI ROMANI - firmitas, utilitas et venustas.

Introduzione di Arthur de Graauw¹.
Il motivo principale per costruire porti era il bisogno umano di comunicare e di trasferire persone, idee e prodotti via mare. La regione mediterranea, crocevia di tre continenti e culla di importanti culture negli ultimi 5.000 anni, costituisce una fondamentale via di passaggio per il commercio e i viaggi fin dagli inizi della navigazione. L’Impero romano dominò il Mediterraneo dalla fine delle guerre puniche (264-146 a.C.)² fino all’inizio della tarda antichità (fine del terzo secolo d.C.). In questo periodo, le navi romane solcavano il Mar Mediterraneo semichiuso. Trasportavano e diffondevano prodotti, persone e idee, introducendo una prima forma di globalizzazione. I porti romani costituivano la pietra angolare di questa navigazione. Durante questo periodo, i porti erano onnipresenti nella regione mediterranea e formavano una rete marittima che collegava le città costiere lungo i 45.000 km di coste del Mediterraneo. Le infrastrutture dei porti commerciali romani erano il risultato di un’evoluzione tecnologica e costruttiva iniziata nella regione mediterranea durante l’età del bronzo. 

Prefazione di Gerard Huissen
Ma che aspetto avevano questi porti? Da quali elementi erano costituiti e quali tecniche utilizzavano gli ingegneri romani? Domande certamente importanti per un’organizzazione che si chiama Roman Ports. Fortunatamente possiamo rivolgerci al nostro partner Arthur de Graauw. Questo ingegnere portuale olandese-francese ha spiegato diversi aspetti in vari articoli sul suo sito Ancient Ports³. Ne abbiamo ricavato un racconto che speriamo sia per voi comprensibile e chiaro.

Innanzitutto mi sembra opportuno indicare i vari aspetti che possiamo incontrare nei porti.
In un articolo del 2025, de Graauw afferma che soltanto il 15% delle 6.000 località costiere da lui studiate possedeva qualcosa che si potesse definire una struttura portuale. La maggior parte disponeva soltanto di una spiaggia davanti alla quale le navi potevano ancorare o sulla quale potevano essere tirate in secco. Per i porti dotati di una qualsiasi forma di struttura artificiale, potevano essere utili le seguenti installazioni:
Un bacino portuale che doveva essere portato alla profondità adatta a navi con un pescaggio da uno a tre metri ed essere sottoposto a manutenzione regolare a causa dei sedimenti trasportati al suo interno;
I frangiflutti, destinati a tenere il più possibile il moto ondoso fuori dal porto;
Banchine lungo un lato delle quali le navi potevano attraccare, scaricare e/o caricare;
Pontili che dalla riva si protendevano nel bacino portuale e sui cui due lati le navi potevano scaricare e caricare;
Cantieri navali con scali di alaggio e ricoveri per le navi per la costruzione e la manutenzione delle imbarcazioni;
Canali artificiali per la navigazione delle navi;
Dispositivi a catena per chiudere l’ingresso del porto;
Torri di avvistamento, segnalamenti luminosi e fari; 
Macchinari come, ad esempio, apparecchi di sollevamento.

Naturalmente erano possibili anche combinazioni. Ad esempio, una banchina di carico e scarico sul lato sottovento di un frangiflutti, come a Leptiminus e Acholla⁴.
Esamineremo qui diversi di questi aspetti e offriremo uno sguardo su come i Romani riuscissero a costruire questi porti oltre 2000 anni fa utilizzando tecniche estremamente ingegnose.

FIRMITAS, UTILITAS ET VENUSTAS⁵  

Solidità, funzionalità e bellezza. Secondo l’architetto romano Vitruvio, questi erano i tre requisiti che una buona costruzione doveva soddisfare. Ciò valeva quindi anche per i porti. A suo parere, si dovevano preferire siti portuali nei quali la linea costiera si incurvava naturalmente verso l’interno⁷.
Dall’antichità non ci sono giunte moltissime informazioni. Oltre a Vitruvio, le più importanti provengono da alcuni altri autori, come Filone di Bisanzio⁸, Plinio il Giovane⁹ e Flavio Giuseppe¹⁰.

OPUS CAEMENTICIUM
Che cosa rendeva le opere portuali romane tanto speciali da far sì che alcune loro parti siano ancora in piedi dopo 2000 anni?
Alla fine del terzo secolo a.C., i Romani svilupparono un nuovo tipo di calcestruzzo che poteva essere utilizzato sott’acqua, era relativamente economico e poteva essere lavorato da operai non specializzati. Inoltre, il calcestruzzo poteva essere gettato in molte forme, rendendo possibili archi e cupole più grandi.
A metà del I secolo, i Romani avevano pienamente padroneggiato la costruzione in calcestruzzo, creando un’architettura dinamica fatta di spazi sconfinati e alti e di campate audaci, che non ricordavano più in nulla i metodi costruttivi greci tradizionali utilizzati fino ad allora.¹¹
Intorno al 20 a.C., Vitruvio descrisse nel suo De Architectura libri decem (10 libri sull’architettura) come si dovesse produrre questo nuovo materiale da costruzione. Si trattava essenzialmente di mescolare sabbia e pietre. Per le malte strutturali raccomandava la pozzolana, una sabbia vulcanica di Pozzuoli di colore bruno-giallo-grigio se estratta vicino a Napoli e bruno-rossastro se proveniente dai dintorni di Roma. Vitruvio indicava un rapporto di 1 parte di calce e 3 parti di pozzolana per gli edifici e un rapporto di 1 a 2 tra calce e pulvis Puteolanus per le costruzioni sott’acqua. Si scoprì che questa miscela induriva sott’acqua, una vera rivoluzione. Veniva gettata in strati alternati a pietre. Il prodotto finale era denominato opus caementicium (calcestruzzo) e non prevedeva alcuna armatura in ferro.

FRANGIFLUTTI

Oggi si distingue tra frangiflutti a scarpata e frangiflutti verticali (vedere figura 14).
I frangiflutti a scarpata erano già utilizzati dagli antichi Egizi¹².

Questo tipo di costruzione era molto usato per i frangiflutti in acque profonde più di qualche metro, dove era più facile scaricare pietre sciolte fuori bordo da chiatte che far collocare da sommozzatori blocchi di pietra squadrata disposti trasversalmente, i cosiddetti blocchi “ashlar”. Questo metodo di scarico fu descritto successivamente da Plinio il Giovane per Centumcellae (103 d.C.).
Le prime strutture verticali erano spesso realizzate con blocchi di pietra squadrata, come il frangiflutti settentrionale di Tiro. Era costituito da un doppio muro di blocchi di pietra squadrata disposti trasversalmente, con un riempimento intermedio di materiale sciolto, come pietrame di cava economico e non selezionato.
Anche a Leptiminus e Acholla (Lamta e Ras Boutria, Tunisia), moli di blocchi di pietra squadrata, lunghi rispettivamente 560 m e 460 m, venivano utilizzati per offrire una banchina riparata sul lato sottovento alle piccole navi e all’estremità a quelle più grandi.
Un altro metodo prevedeva l’utilizzo di cassoni in legno che potevano essere installati direttamente sul fondale marino mediante l’infissione di pali. Il cassone veniva poi riempito con una miscela di frammenti di pietra sciolti e malta cementizia. Una volta indurito il calcestruzzo, la cassaforma veniva rimossa. Un esempio si conserva nei resti del frangiflutti settentrionale di Claudio a Portus. 

Questo tipo di costruzione fu utilizzato anche per un molo in calcestruzzo massiccio all’interno di un bacino portuale protetto da un frangiflutti in “pietrame”, a Cosa e a Napoli.
I cassoni in legno, con o senza fondo, potevano anche essere prefabbricati altrove e trasportati galleggiando fino alla loro posizione definitiva (vedere fig. 7). Qui venivano riempiti con calcestruzzo capace di indurire sott’acqua, dopodiché si adagiavano su una fondazione. Questo metodo costruttivo fu utilizzato, tra l’altro, a Cesarea Marittima (Israele), dove moderne indagini archeologiche hanno rinvenuto blocchi di calcestruzzo fino a 14 × 7 × 4 m (circa 1.000 tonnellate)¹⁴.

Molto più tardi, intorno al 150 d.C., i Romani adottarono dai Fenici il concetto del doppio muro.
Per i frangiflutti di Pompeiopolis, nell’attuale Turchia, i Romani utilizzarono calcestruzzo capace di indurire sott’acqua come materiale di riempimento tra i muri di contenimento laterali in blocchi di pietra squadrata (vedere figura 8).

PILAE E FRANGIFLUTTI AD ARCHI
Questi frangiflutti presentano aperture ad arco per ridurre i sedimenti nel porto mediante una circolazione limitata dell’acqua. Gli archi erano sostenuti da massicci piloni (opus pilarum) in pietra o calcestruzzo. Una simile fila di “pilae marittime” assomiglia a un acquedotto a un solo livello, ma con aperture più piccole. Il rapporto tra la distanza dei piloni adiacenti e la larghezza dei piloni può dipendere dall’angolo di incidenza delle onde: quanto più perpendicolarmente le onde colpiscono la fila di pilae, tanto più piccole devono essere le aperture tra le pilae per offrire protezione dalla penetrazione delle onde.
Un esempio ben visibile di frangiflutti ad archi si trova nel porto di Centumcellae, l’attuale Civitavecchia. Sul cosiddetto Molo del Lazzaretto (figura 9), gli archi sembrano essere stati costruiti su una secca rocciosa. La maggior parte dei siti con pilae si trova in Italia, soprattutto nei dintorni di Napoli. Non sorprende, poiché la pozzolana necessaria per costruire le pilae sott’acqua proveniva dall’area dei Campi Flegrei, vicino a Napoli.

Una moneta di Nerone suggerisce inoltre che il frangiflutti settentrionale del Portus Claudius fosse un frangiflutti ad archi (figura 10). Le pietre degli archi, tuttavia, non sono state trovate fino a oggi.
Il più noto frangiflutti antico ad archi si trova a Puteoli (Pozzuoli). Attualmente i suoi resti sono sepolti sotto un nuovo frangiflutti, ma fino al XIX secolo erano ancora visibili resti degli archi, noti come “Molo Caligoliano” (il molo di Caligola).

 

 

 

 

 

FRANGIFLUTTI A GETTATA (vedere figura 3)
I frangiflutti a gettata sono costituiti da accumuli di pietre più o meno selezionate in base al loro peso individuale: pietre più piccole per il nucleo e pietre più grandi per la mantellata, che protegge il nucleo dall’azione delle onde. La stabilità di una struttura in pietra dipende soprattutto dalle dimensioni delle pietre in rapporto alla forza delle onde. I frangiflutti in mare aperto, esposti a tempeste su una vasta distesa marina che generano onde alte, devono essere costituiti da pietre più grandi rispetto ai frangiflutti in zone riparate.
La maggior parte dei frangiflutti di questo tipo è ormai sommersa a seguito di 2.000 anni di tempeste. Se sono stati realizzati con elementi troppo leggeri, prima o poi una tempesta sposterà la mantellata. I blocchi sul lato rivolto al mare cadono quindi verso il basso e, dopo alcuni secoli, il frangiflutti a gettata è eroso fino a diventare un frangiflutti sommerso.
Esamineremo qui alcuni notevoli frangiflutti antichi realizzati con pietrame a gettata:
Portus (Fiumicino, Italia)
Il frangiflutti settentrionale di Portus è costituito da diversi tratti. Il tratto più profondo consiste in una diga in pietrame che, secondo le indagini, si trovava da 13 a 3 metri sotto il livello marino romano (80 cm sotto quello attuale). Questa diga sommersa potrebbe essere costituita da circa un milione di metri cubi di pietrame scaricato in mare, sormontato da una struttura di coronamento in calcestruzzo (pilae), come descritto da Plinio il Giovane per la vicina Centumcellae (Civitavecchia)¹⁶.
Il frangiflutti di Kissamos, a Creta, fu sollevato di 6 metri da un terremoto nel 365 d.C. ed è probabilmente l’unico frangiflutti a gettata ancora visibile. (vedere immagine 14).

Thapsus (Tunisia)
Il porto principale di Thapsus è riparato dal terzo frangiflutti antico più lungo conosciuto. Si presume generalmente che questo frangiflutti sia costituito da calcestruzzo romano, ma sul sito si trovano anche numerose pietre naturali sparse. Il volume dei resti del frangiflutti (circa 130.000 m³)¹⁸ potrebbe derivare sia da un frangiflutti verticale costruito con strati di calcestruzzo romano sia da un frangiflutti a gettata, oppure da una combinazione di entrambi (figura 15).

Alessandria (Egitto)

Il complesso portuale di Alessandria comprendeva tre porti probabilmente costruiti tra il 300 e il 250 a.C., durante il periodo ellenistico, più di 200 anni prima dell’arrivo di Giulio Cesare nel 48 a.C. Le statistiche attuali mostrano che i venti e le onde intorno ad Alessandria provengono principalmente da nord-ovest durante i mesi estivi e da nord-est durante quelli invernali. Questo fatto fu estremamente importante per lo sviluppo del porto, perché fu il motivo per costruire un porto doppio²⁰.
Ad Alessandria sono stati rinvenuti due tipi di strutture portuali: i frangiflutti di protezione e le banchine.
I frangiflutti interni che proteggono ciascuno dei tre porti sono costituiti da una dolce scarpata sul lato rivolto al mare e, nella maggior parte dei casi, da una banchina in blocchi murati sul lato sottovento. Le banchine erano realizzate con piattaforme in legno su pali o su colonne di blocchi di pietra (figura 24). Queste ultime possono essere suddivise in tre tipi:
- senza malta: blocchi di pietra lavorati con forse un materiale di riempimento tra le facce;
- con malta, ma senza pozzolana: blocchi massicci gettati a terra in casseforme di legno (figura 17);
- con malta e pozzolana: blocchi massicci gettati sott’acqua in casseforme di legno²¹ (figura 6).

I primi Alessandrini non avevano esperienza con la pozzolana quando costruirono il primo Portus Magnus. Possiamo quindi presumere che ogni grande blocco fosse probabilmente realizzato a terra in un cassone con una capacità di galleggiamento particolarmente elevata, che veniva poi trasportato nella sua posizione sopra la futura banchina e lì affondato fino al fondo, dove si adagiava su una fondazione preparata in precedenza. Il cassone doveva essere sufficientemente impermeabile e avere all’incirca tre volte il volume del blocco per mantenere a galla il blocco di calcestruzzo.

Sullecthum (Tunisia) Uno dei primi viaggiatori moderni a visitare il porto di Sullecthum fu un certo Ch. Tissot. Intorno al 1888 scrisse del porto e descrisse così il molo presente sul posto: “Una linea digradante verso sud-est che collegava una catena di scogli a Ras-Djeboura (o Ras Salakta), formando così una piccola baia riparata aperta a sud e creando in questo modo il principale porto di Salakta” ²²

Una spedizione riferì nel 1966 che il porto era diviso in due baie e che quella settentrionale (vedere figura 19) era protetta da un moderno pontile a L costruito su una catena di piccoli scogli. Nel “gomito” del pontile furono rinvenute tracce di cemento antico. Ciò suggerisce che questo pontile “moderno” fosse stato costruito sull’antico molo romano, che forse era ancora presente nel 1888.
Sul lato settentrionale della baia meridionale fu scoperto un frangiflutti che dalla costa si protendeva nel mare per 260 metri sotto la superficie dell’acqua, destinato a proteggere la baia dal vento dominante di nord-est. Questo frangiflutti era del tutto continuo e fu individuato grazie a sporgenze di calcestruzzo sullo strato di copertura in calcare. La profondità dell’acqua era di 3 metri.

Leptis Magna (Libia)
Le tecniche impiegate per costruire i frangiflutti sopra descritti venivano utilizzate anche per altri scopi.

La costa settentrionale di Leptis Magna, ad esempio, era protetta da quello che oggi sarebbe chiamato un “frangiflutti a berma”: una struttura in pietra deliberatamente progettata per permettere alle pietre di muoversi sotto l’azione delle onde.
Pietrame di cava fu scaricato sulla spiaggia e in mare fino a una profondità di circa 5 m, a circa 50 m dalla costa. Le pietre sono arrotondate sulla spiaggia e spigolose nella sua parte più alta.

CANALI E FIUMI
Nell’antichità si cercavano spesso le foci dei fiumi per trovare riparo dal mare e acqua dolce. In questo modo si risolveva il problema dell’esposizione alle onde, ma se ne creava un altro: l’insabbiamento dei porti dovuto ai sedimenti fluviali. Poiché la sedimentazione avveniva alla foce del fiume o del canale, era necessario spostare le infrastrutture portuali sempre più a valle. Ciò portò, ad esempio, alla deviazione del fiume mediante una diga, come a Leptis Magna.

Portus
A Portus, sia Claudio sia Traiano avevano collegato il proprio porto a un canale²³. Il canale di Traiano, la Fossa Traiana, collegava Portus al fiume Tevere, che trasportava le merci direttamente a Roma. Questo canale è ancora utilizzato oggi e sfocia a ovest, presso Fiumicino, nel Mar Mediterraneo²⁴.

Narbona (Francia)

L’antico fiume Atax (l’attuale Aude) scorreva vicino all’attuale Canal de la Robine e sfociava nell’Étang de Bages, a sud di Narbona (vedere figura 21). Resti dell’antico porto di Narbona sono stati recentemente rinvenuti presso Le Castelou-Mandirac, nell’antica pianura alluvionale del fiume²⁶.
Le strutture portuali sono costituite principalmente da due argini paralleli lunghi 2 km, che concentrano la corrente del fiume (oggi chiamati “dighe di guida”) per impedire la formazione di meandri imprevedibili alla foce.
L’Atax/Aude trasportava molti sedimenti, che si depositavano non appena la velocità della corrente diminuiva alla foce. Si formava così un banco di sabbia temuto dai naviganti, poiché le navi potevano facilmente arenarvisi.
Una soluzione consisteva nel mantenere un’elevata velocità della corrente mediante le dighe di guida. Si creava così una sorta di effetto a getto che ripuliva la foce. Naturalmente i sedimenti si depositavano un po’ più a valle, rendendo necessario prolungare periodicamente le dighe di guida. Nacque così una sorta di porto-canale, come quello rinvenuto a Le Castelou-Mandirac.

   

 

 

PARETI DI PALI

I muri di banchina in legno venivano utilizzati nelle zone riparate e nei porti fluviali. Sono generalmente costituiti da pali verticali che mantengono in posizione tavole orizzontali (fig. 24). Analogamente, un impalcato orizzontale in legno può poggiare su pali, come ad Alessandria.
Troviamo anche esempi di massicci muri di banchina nei quali i pali erano fissati a una trave di base sul fondo e tra i pali erano disposte pesanti pietre, come ad esempio a Londinium (Londra).

 

 

 

  

PALANCOLE A TENUTA STAGNA
Vitruvio descrisse anche un metodo di costruzione “all’asciutto”, utilizzato principalmente per realizzare pilae in blocchi di pietra squadrata e pile di ponti nei fiumi.
La struttura impermeabile in legno (vedere figura 26), oggi chiamata “tura”, consentiva di pompare via l’acqua. Le pareti dovevano tuttavia resistere alla pressione dell’acqua e potevano essere necessari puntelli, anche se il recinto non doveva superare 1,5-2 m di altezza, una profondità d’acqua sufficiente per le navi antiche. Inoltre, a seconda della permeabilità del terreno, era necessaria una grande capacità di pompaggio. Questo rendeva il metodo difficile da applicare su un fondale marino sabbioso: l’acqua si sarebbe infiltrata nello spazio recintato attraverso il fondo. Vitruvio raccomandava quindi giustamente di scavare l’area fino al substrato roccioso. Indicava inoltre che la fondazione doveva essere più larga della struttura prevista. Questa fondazione poteva essere costituita da una massa di calcestruzzo con pozzolana sul fondo, oppure da una massa di calcestruzzo su una serie di pali in legno quando il terreno era instabile (ad esempio argilla).

Nota della redazione:
In questo articolo sono citati soprattutto esempi di porti descritti nella nostra rivista digitale. Questi riferimenti sono cliccabili.
Per saperne di più su questo argomento, leggete l’articolo completo di de Graauw oppure visitate il suo sito https://www.ancientportsantiques.com.

  

• Fonti
• - de Graauw – Strutture portuali antiche A. (2022). Strutture portuali antiche—Paralleli tra l’antico e il moderno. Mediterraneo. Rivista geografica dei paesi mediterranei / Rivista di geografia mediterranea. https://doi.org/10.4000/mediterranee.12715
• -de Graauw, A. (2025). Paleoportologia, porti antichi e geomorfologia costiera: Che cosa possiamo imparare? Atti della 38ª conferenza sull’ingegneria costiera, 38, 1–32. https://doi.org/10.9753/icce.v38.keynote.1
• -Jan Theo Bakker – Ostia-Antica.org
• Note
• 1: Arthur de Graauw – 2022
• 2: Vedere ‘Carthago Nova, il porto perfetto della (nuova) nuova città’
• 3: https://www.ancientportsantiques.com
• 4: Stone, D. L. (2016). Il pontile con piattaforma: Una struttura portuale caratteristica del Nord Africa. Antichità africane. Il Nord Africa dalla protostoria alla conquista araba, (52), Articolo 52. https://doi.org/10.4000/antafr.433
• 5: Intorno al 25 a.C., Vitruvio donò ad Augusto la sua opera principale sull’edilizia, ‘De architectura’. È l’unica fonte contemporanea sull’architettura classica a essersi conservata integralmente.
• 6: Busto di Giacomo Grigolli (XIX secolo). Da una foto di MikCeo.
• 7: Vitruvio: De architectura, libro V, capitolo XII, 2
• 8: Filone di Bisanzio (circa 280 a.C. - 220 a.C.), meccanico greco originario di Bisanzio. Sviluppò, tra l’altro, una draga.
• 9: Plinio il Giovane (62 - circa 113 d.C.), letterato e politico romano. Vedere: ‘Centumcellae, il porto di Traiano’.
• 10: Flavio Giuseppe (37 – 100 d.C.), storico ebreo. Vedere: ‘Un porto ebraico per l’imperatore’.
• 11:FIKRET YEGÜL, DIANE FAVRO, Architettura e urbanistica romane: dalle origini alla tarda antichità.(2019)
• 12:Flemming, 198
• 13:Noureddine, I. (2010). Nuova luce sul porto fenicio di Tiro. Archeologia del Vicino Oriente, 73, 176–181. https://doi.org/10.2307/25754046
• 14:Oleson, J. P., Brandon, C., Hohlfelder, R., & Jackson, M. (2014). Costruire per l’eternità: Storia e tecnologia dell’ingegneria romana del calcestruzzo in mare. https://doi.org/10.2307/j.ctvh1dvk5
• 15:Incisione di Sir William Hamilton, Campi Phlegraei, Napoli 1776.
• 16:Plinio il Giovane, lettere, 6, 31, a Corneliano. (vedere: Centumcellae, il porto di Traiano)
• 17:Foto: American Academy Rome. Questa parte del frangiflutti si trova oggi sotto la pista di atterraggio di Fiumicino.
• 18:Younes, A. (1997). Ricerche sulla città portuale di Thapsus e sul suo territorio in Bizacena nell’antichità [Tesi di dottorato, Università Pierre Mendès France (Grenoble, Isère, Francia ; 1990-2015)]. https://theses.fr/1997GRE29041
• 19:Pianta – Arthur de Graauw
• 20:Vedere ‘Alessandria, il più grande di tutti i porti’
• 21:de Graauw, A. (2000). Aspetti di ingegneria portuale del Magnus Portus ad Alessandria. Bollettino PIANC, (103), 31–41. https://doi.org/10.5281/zenodo.21078006
• 22:Tissot 1888, vol. 2, 179.
• 23:Vedere Ostia-Antica.org
• 24:Secondo diversi ricercatori, anche la cosiddetta Fossa Traiana sarebbe stata costruita da Claudio.
• 25:Foto – Philip Markus Schmitt.
• 26:Sanchez, C., & Jézégou, M.-P. (2014). I porti antichi di Narbona. I quaderni del parco, 15, 100.
• 27:Da Patrice Cervellin - CNTS.GRAE - Dicembre 2014.
• 28:de Graauw, A. (2000). Aspetti di ingegneria portuale del Magnus Portus ad Alessandria. Bollettino PIANC, (103), 31–41. https://doi.org/10.5281/zenodo.21078006.
• 29:Foto - Museum of London Archaeology (MOLA).