LES PORTS ROMAINES - firmitas, utilitas et venustas.

Introduction par Arthur de Graauw¹.
La principale raison de construire des ports était le besoin humain de communiquer et de déplacer des personnes, des idées et des marchandises par la mer. La région méditerranéenne, carrefour de trois continents et berceau de grandes cultures au cours des 5 000 dernières années, constitue une importante voie de passage pour le commerce et les voyages depuis les débuts de la navigation. L’Empire romain domina la Méditerranée de la fin des guerres puniques (264-146 av. J.-C.)² jusqu’au début de l’Antiquité tardive (fin du troisième siècle apr. J.-C.). Durant cette période, les navires romains sillonnaient la mer Méditerranée semi-fermée. Ils transportaient et diffusaient des marchandises, des personnes et des idées, introduisant une première forme de mondialisation. Les ports romains constituaient la pierre angulaire de cette navigation. Tout au long de cette période, les ports étaient omniprésents dans la région méditerranéenne, formant ainsi un réseau maritime qui reliait les villes côtières le long des 45 000 km de côtes de la Méditerranée. Les infrastructures des ports de commerce romains étaient le résultat d’une évolution technologique et constructive qui avait commencé dans la région méditerranéenne à l’âge du bronze. 

Avant-propos de Gerard Huissen
Mais à quoi ressemblaient ces ports ? De quels éléments étaient-ils constitués et quelles techniques les ingénieurs romains utilisaient-ils ? Des questions tout de même importantes pour une organisation qui s’appelle Roman Ports. Heureusement, nous pouvons consulter notre partenaire Arthur de Graauw. Cet ingénieur portuaire néerlandais-français a expliqué plusieurs de ces aspects dans différents articles sur son site Ancient Ports³. Nous en avons tiré un récit que nous espérons clair et compréhensible pour vous.

Tout d’abord, il me semble judicieux de nommer les différents aspects que nous pouvons rencontrer dans les ports.
Dans un article de 2025, de Graauw indique que seuls 15% des 6 000 sites côtiers qu’il a étudiés possédaient quelque chose que l’on pourrait qualifier d’ouvrage portuaire. La plupart n’avaient qu’une plage devant laquelle les navires pouvaient mouiller ou sur laquelle ils pouvaient être halés. Pour les ports dotés d’une forme quelconque de structure artificielle, les installations suivantes peuvent être utiles :
Un bassin portuaire qui devait être amené à la profondeur nécessaire pour des navires ayant un tirant d’eau d’un à trois mètres et être entretenu régulièrement en raison des apports de sédiments ;
Les brise-lames, destinés à empêcher autant que possible les vagues de pénétrer dans le port ;
Des quais le long d’un côté desquels les navires pouvaient accoster, décharger et/ou charger ;
Des jetées qui s’avançaient depuis le rivage dans le bassin portuaire et permettaient le déchargement et le chargement des navires de part et d’autre ;
Des chantiers navals avec des cales de halage et des hangars à navires pour la construction et l’entretien des navires ;
Des chenaux artificiels pour la navigation des navires ;
Des dispositifs à chaînes pour fermer l’entrée du port ;
Des tours de guet, des balises lumineuses et des phares ; 
Des équipements mécaniques tels que des appareils de levage.

Bien entendu, des combinaisons étaient également possibles. Par exemple, un quai de chargement et de déchargement sur le côté sous le vent d’un brise-lames, comme à Leptiminus et à Acholla⁴.
Nous aborderons ici plusieurs de ces aspects et donnerons un aperçu de la manière dont les Romains ont pu construire ces ports il y a plus de 2000 ans grâce à des techniques particulièrement ingénieuses.

FIRMITAS, UTILITAS ET VENUSTAS⁵  

Solidité, utilité et beauté. Selon l’architecte romain Vitruve, telles étaient les trois conditions qu’un bon édifice devait remplir. Cela valait donc aussi pour les ports. Selon lui, il fallait privilégier les sites portuaires où le littoral s’incurvait naturellement vers l’intérieur⁷.
Assez peu d’informations nous sont parvenues de l’Antiquité. Outre Vitruve, les plus importantes proviennent de quelques autres auteurs, comme Philon de Byzance⁸, Pline le Jeune⁹ et Flavius Josèphe¹⁰.

OPUS CAEMENTICIUM
Qu’avaient donc de si particulier les ouvrages portuaires romains pour que certaines de leurs parties soient encore debout après 2000 ans ?
À la fin du troisième siècle av. J.-C., les Romains développèrent un nouveau type de béton pouvant être utilisé sous l’eau, relativement bon marché et pouvant être mis en œuvre par des ouvriers non qualifiés. Le béton pouvait en outre être coulé dans de nombreuses formes, ce qui permit de réaliser des arcs et des coupoles de plus grandes dimensions.
Au milieu du Ier siècle, les Romains maîtrisaient pleinement la construction en béton, créant ainsi une architecture dynamique faite d’espaces immenses et élevés et de portées audacieuses, qui ne rappelaient plus en rien les méthodes de construction grecques traditionnelles utilisées jusque-là.¹¹
Vers 20 av. J.-C., Vitruve décrivit dans son De Architectura libri decem (10 livres sur l’architecture) comment fabriquer ce nouveau matériau de construction. Il s’agissait essentiellement de mélanger du sable et des pierres. Pour les mortiers structurels, il recommandait la pouzzolane, un sable volcanique de Pouzzoles de couleur brun-jaune-gris lorsqu’il était extrait près de Naples et brun-rouge lorsqu’il provenait des environs de Rome. Vitruve indiquait une proportion de 1 part de chaux pour 3 parts de pouzzolane pour les bâtiments et un rapport de 1 pour 2 entre la chaux et le pulvis Puteolanus pour les constructions sous-marines. Ce mélange s’avéra capable de durcir sous l’eau, ce qui constituait une véritable révolution. Il était coulé en couches alternant avec des pierres. Le produit final était appelé opus caementicium (béton) et ne comportait aucune armature en fer.

BRISE-LAMES

On distingue aujourd’hui les brise-lames à talus et les brise-lames verticaux (voir figure 14).
Les brise-lames à talus étaient déjà utilisés par les anciens Égyptiens¹².

Ce type de construction était largement utilisé pour les brise-lames dans des eaux de plus de quelques mètres de profondeur, où il était plus facile de déverser des pierres en vrac par-dessus bord depuis des chalands que de faire poser par des plongeurs des blocs de pierre de taille disposés transversalement, appelés blocs « ashlar ». Cette méthode de déversement fut décrite plus tard par Pline le Jeune pour Centumcellae (103 apr. J.-C.).
Les premières structures verticales étaient souvent réalisées en blocs de pierre de taille, comme le brise-lames nord de Tyr. Il était constitué d’un double mur de blocs de pierre de taille disposés transversalement, avec entre les deux un remplissage de matériaux en vrac, tels que des pierres de carrière bon marché et non triées.
À Leptiminus et à Acholla (Lamta et Ras Boutria, Tunisie), des jetées en blocs de pierre de taille, longues respectivement de 560 m et de 460 m, étaient également utilisées pour offrir un quai abrité sur leur côté sous le vent aux petits navires et à leur extrémité aux plus grands.
Une autre méthode consistait à utiliser des caissons en bois pouvant être installés directement sur le fond marin en battant des pieux. Le caisson était ensuite rempli d’un mélange de fragments de pierre en vrac et de mortier de ciment. Une fois le béton durci, le coffrage était retiré. On en trouve encore un exemple dans les vestiges du brise-lames nord de Claude à Portus. 

Ce type de construction fut également utilisé pour une jetée en béton massif à l’intérieur d’un bassin portuaire protégé par un brise-lames en « enrochements », à Cosa et à Naples.
Les caissons en bois, avec ou sans fond, pouvaient aussi être préfabriqués ailleurs et acheminés en flottant jusqu’à leur emplacement définitif (voir fig. 7). Ils y étaient remplis de béton pouvant durcir sous l’eau, puis venaient reposer sur une fondation. Cette méthode de construction fut notamment utilisée à Césarée maritime (Israël), où des recherches archéologiques modernes ont mis au jour des blocs de béton atteignant 14 × 7 × 4 m (environ 1 000 tonnes)¹⁴.

Bien plus tard, vers 150 apr. J.-C., les Romains adoptèrent le concept du double mur des Phéniciens.
Pour les brise-lames de Pompeiopolis, dans l’actuelle Turquie, les Romains utilisèrent du béton pouvant durcir sous l’eau comme matériau de remplissage entre les murs de soutènement latéraux en blocs de pierre de taille (voir figure 8).

PILAE ET BRISE-LAMES À ARCADES
Ces brise-lames présentent des ouvertures en forme d’arcs afin de réduire les sédiments dans le port grâce à une circulation limitée de l’eau. Les arcs étaient soutenus par des piles massives (opus pilarum) en pierre ou en béton. Une telle rangée de « pilae maritimes » ressemble à un aqueduc à un seul niveau, mais avec des ouvertures plus petites. Le rapport entre l’espacement des piles voisines et leur largeur peut dépendre de l’angle d’incidence des vagues : plus les vagues frappent perpendiculairement la rangée de pilae, plus les ouvertures entre les pilae doivent être petites pour empêcher la pénétration des vagues.
Un exemple bien visible de brise-lames à arcades se trouve dans le port de Centumcellae, l’actuelle Civitavecchia. Sur le « Molo del Lazzaretto » (figure 9), les arcs semblent avoir été construits sur un haut-fond rocheux. La plupart des sites comportant des pilae se trouvent en Italie, surtout autour de Naples. Cela n’a rien d’étonnant, car la pouzzolane nécessaire à la construction des pilae sous l’eau provenait de la région des Champs Phlégréens, près de Naples.

Une monnaie de Néron suggère également que le brise-lames nord du Portus Claudius était un brise-lames à arcades (figure 10). Les pierres des arcs n’ont cependant pas été retrouvées à ce jour.
Le brise-lames antique à arcades le plus connu se trouve à Puteoli (Pouzzoles). Aujourd’hui, ses vestiges sont enfouis sous un nouveau brise-lames, mais jusqu’au XIXe siècle, des restes des arcs, connus sous le nom de « Molo Caligoliano » (la jetée de Caligula), étaient encore visibles.

 

 

 

 

 

BRISE-LAMES EN ENROCHEMENTS (voir figure 3)
Les brise-lames en enrochements sont constitués d’accumulations de pierres plus ou moins triées selon leur poids individuel : de petites pierres pour le noyau et de plus grosses pour la carapace, qui protège le noyau contre l’attaque des vagues. La stabilité d’une structure en pierre dépend surtout de la taille des pierres par rapport à la force des vagues. Les brise-lames en pleine mer, exposés à des tempêtes sur une vaste étendue marine qui génèrent de hautes vagues, doivent être constitués de pierres plus grosses que ceux des zones abritées.
La plupart des brise-lames de ce type sont désormais submergés après 2 000 ans de tempêtes. S’ils ont été construits trop légèrement, une tempête finira tôt ou tard par déplacer la carapace. Les blocs du côté de la mer tombent alors et, après quelques siècles, le brise-lames en enrochements est érodé jusqu’à devenir un brise-lames submergé.
Nous examinerons ici quelques remarquables brise-lames antiques réalisés en enrochements :
Portus (Fiumicino, Italie)
Le brise-lames nord de Portus se compose de plusieurs sections. La partie la plus profonde consiste en une digue en enrochements dont les recherches ont montré qu’elle se trouvait entre 13 et 3 mètres sous le niveau marin romain (80 cm sous le niveau actuel). Cette digue submergée pourrait être constituée d’environ un million de mètres cubes de pierres déversées dans la mer, surmontées d’une structure de couronnement en béton (pilae), comme Pline le Jeune le décrivit pour la ville voisine de Centumcellae (Civitavecchia)¹⁶.
Le brise-lames de Kissamos, en Crète, fut soulevé de 6 mètres par un séisme en 365 apr. J.-C. et constitue probablement le seul brise-lames en enrochements encore visible. (voir illustration 14).

Thapsus (Tunisie)
Le principal port de Thapsus est abrité par le troisième plus long brise-lames antique connu. On considère généralement que ce brise-lames est constitué de béton romain, mais de nombreuses pierres naturelles sont également dispersées sur le site. Le volume des vestiges du brise-lames (environ 130 000 m³)¹⁸ pourrait provenir aussi bien d’un brise-lames vertical construit en couches de béton romain que d’un brise-lames en enrochements, ou d’une combinaison des deux (figure 15).

Alexandrie (Égypte)

Le complexe portuaire d’Alexandrie comprenait trois ports probablement construits entre 300 et 250 av. J.-C., à l’époque hellénistique, plus de 200 ans avant l’arrivée de Jules César en 48 av. J.-C. Les statistiques actuelles montrent que les vents et les vagues autour d’Alexandrie viennent principalement du nord-ouest en été et du nord-est en hiver. Ce fait fut extrêmement important pour le développement du port, car il justifia la construction d’un double port²⁰.
Deux types de structures portuaires ont été découverts à Alexandrie : les brise-lames protecteurs et les quais.
Les brise-lames intérieurs qui protègent chacun des trois ports se composent d’une pente douce du côté de la mer et, dans la plupart des cas, d’un quai en blocs maçonnés sur le côté sous le vent. Les quais étaient constitués de plateformes en bois reposant sur des pieux ou sur des colonnes en blocs de pierre. Ces dernières peuvent être réparties en trois types :
- sans mortier : blocs de pierre taillés avec peut-être un matériau de remplissage entre leurs faces ;
- avec mortier, mais sans pouzzolane : blocs massifs coulés à terre dans un coffrage en bois (figure 17) ;
- avec mortier et pouzzolane : blocs massifs coulés sous l’eau dans un coffrage en bois²¹ (figure 6).

Les premiers Alexandrins n’avaient aucune expérience de la pouzzolane lorsqu’ils construisirent le premier Portus Magnus. Nous pouvons donc supposer que chaque grand bloc était probablement fabriqué à terre dans un caisson doté d’une flottabilité accrue, qui était ensuite amené à sa position au-dessus du futur quai et coulé jusqu’au fond, où il reposait sur une fondation préparée à l’avance. Le caisson devait être suffisamment étanche et avoir environ trois fois le volume du bloc pour maintenir celui-ci à flot.

Sullecthum (Tunisie) L’un des premiers voyageurs modernes à avoir visité le port de Sullecthum fut un certain Ch. Tissot. Vers 1888, il écrivit sur le port et décrivit ainsi la jetée qui s’y trouvait : « Une ligne descendant vers le sud-est qui reliait une chaîne de récifs à Ras-Djeboura (ou Ras Salakta), formant ainsi une petite baie abritée ouverte au sud et créant de ce fait le principal port de Salakta » ²²

Une expédition rapporta en 1966 que le port était divisé en deux baies et que la baie nord (voir figure 19) était protégée par une jetée moderne en forme de L construite sur une chaîne de petits récifs. Des traces de ciment antique furent découvertes dans le « coude » de la jetée. Cela suggère que cette jetée « moderne » fut construite sur la jetée romaine antique, qui se trouvait peut-être encore là en 1888.
Sur le côté nord de la baie sud, on découvrit un brise-lames qui s’avançait dans la mer sur 260 mètres depuis le rivage, sous la surface de l’eau, afin de protéger la baie du vent dominant de nord-est. Ce brise-lames était entièrement continu et fut repéré grâce à des saillies de béton sur la couche de couverture calcaire. La profondeur de l’eau y était de 3 mètres.

Leptis Magna (Libye)
Les techniques utilisées pour construire les brise-lames précédemment évoqués servaient également à d’autres fins.

La côte nord de Leptis Magna était par exemple protégée par ce que l’on appellerait aujourd’hui un « brise-lames à berme » : une structure en pierre délibérément conçue pour permettre aux pierres de se déplacer sous l’action des vagues.
Des enrochements furent déversés sur la plage et dans la mer jusqu’à une profondeur d’environ 5 m, à quelque 50 m de la côte. Les pierres sont arrondies sur la plage et anguleuses dans sa partie supérieure.

CANAUX ET FLEUVES
Dans l’Antiquité, on recherchait souvent les embouchures des fleuves pour trouver un abri contre la mer et de l’eau douce. Cela résolvait le problème de l’exposition aux vagues, mais en créait un autre : l’ensablement des ports par les sédiments fluviaux. Comme la sédimentation se produisait à l’embouchure du fleuve ou du canal, il fallait déplacer les infrastructures portuaires toujours plus en aval. Cela conduisit par exemple à détourner le fleuve à l’aide d’un barrage, comme à Leptis Magna.

Portus
À Portus, Claude comme Trajan avaient relié leur port à un canal²³. Le canal de Trajan, la Fossa Traiana, reliait Portus au Tibre, qui acheminait les marchandises directement jusqu’à Rome. Ce canal est encore utilisé aujourd’hui et débouche à l’ouest, près de Fiumicino, dans la mer Méditerranée²⁴.

Narbonne (France)

Le fleuve antique Atax (l’actuelle Aude) coulait près de l’actuel canal de la Robine et se jetait dans l’étang de Bages, au sud de Narbonne (voir figure 21). Des vestiges du port antique de Narbonne ont récemment été découverts près de Le Castelou-Mandirac, dans l’ancienne plaine alluviale du fleuve²⁶.
Les structures portuaires se composent principalement de deux digues parallèles de 2 km de long, qui concentrent le courant du fleuve (appelées aujourd’hui « digues de guidage ») afin d’empêcher la formation de méandres imprévisibles à l’embouchure.
L’Atax/Aude transportait beaucoup de sédiments, qui se déposaient dès que la vitesse du courant diminuait à l’embouchure. Il se formait ainsi un banc de sable redouté des navigateurs, car les navires pouvaient facilement s’y échouer.
Une solution consistait à maintenir une vitesse de courant élevée grâce aux digues de guidage. Cela créait une sorte d’effet de jet qui nettoyait l’embouchure. Les sédiments se déposaient naturellement un peu plus en aval, ce qui obligeait à prolonger périodiquement les digues de guidage. C’est ainsi qu’apparut une sorte de port-canal, comme celui découvert à Le Castelou-Mandirac.

   

 

 

PAROIS DE PIEUX

Les murs de quai en bois étaient utilisés dans les zones abritées et les ports fluviaux. Ils se composent généralement de pieux verticaux maintenant des planches horizontales en place (fig. 24). De manière comparable, un platelage horizontal en bois peut reposer sur des pieux, comme à Alexandrie.
On trouve également des exemples de murs de quai massifs où les pieux étaient fixés à une poutre de base reposant sur le fond et où de lourdes pierres étaient placées entre les pieux, comme à Londinium (Londres).

 

 

 

  

BATARDEAUX
Vitruve décrivit également une méthode de construction « à sec », principalement utilisée pour construire des pilae en pierre de taille et des piles de pont dans les fleuves.
La structure étanche en bois (voir figure 26), aujourd’hui appelée « batardeau », permettait de pomper l’eau. Les parois devaient cependant résister à la pression de l’eau et des étais étaient peut-être nécessaires, même si l’enceinte ne devait pas dépasser 1,5 à 2 m de hauteur, une profondeur d’eau suffisante pour les navires antiques. En outre, selon la perméabilité du sol, une importante capacité de pompage était nécessaire. Cette méthode était donc difficile à appliquer sur un fond marin sableux : l’eau s’infiltrait dans l’espace clos par le fond. Vitruve recommandait donc à juste titre de creuser jusqu’au substrat rocheux. Il précisait aussi que la fondation devait être plus large que la construction prévue. Cette fondation pouvait être constituée d’une masse de béton à la pouzzolane sur le fond, ou d’une masse de béton sur une série de pieux en bois lorsque le sol était instable (par exemple de l’argile).

Note de la rédaction :
Cet article cite principalement des exemples de ports décrits dans notre magazine numérique. Ces références sont cliquables.
Pour en savoir plus sur ce sujet, lisez l’article complet de de Graauw ou visitez son site https://www.ancientportsantiques.com.

  

• Sources
• - de Graauw – Structures portuaires antiques A. (2022). Structures portuaires antiques—Parallèles entre l’antique et le moderne. Méditerranée. Revue Géographique Des Pays Méditerranéens / Revue de géographie méditerranéenne. https://doi.org/10.4000/mediterranee.12715
• -de Graauw, A. (2025). Paléoportologie, ports antiques et géomorphologie côtière : Que pouvons-nous apprendre ? Actes de la 38e conférence sur le génie côtier, 38, 1–32. https://doi.org/10.9753/icce.v38.keynote.1
• -Jan Theo Bakker – Ostia-Antica.org
• Notes
• 1: Arthur de Graauw – 2022
• 2: Voir «Carthago Nova, le port parfait de la (nouvelle) nouvelle ville»
• 3: https://www.ancientportsantiques.com
• 4: Stone, D. L. (2016). La jetée à plateforme : Une structure portuaire caractéristique d’Afrique du Nord. Antiquités Africaines. L’Afrique Du Nord de La Protohistoire à La Conquête Arabe, (52), Article 52. https://doi.org/10.4000/antafr.433
• 5: Vers 25 av. J.-C., Vitruve offrit à Auguste son œuvre majeure sur la construction, « De architectura ». C’est la seule source contemporaine sur l’architecture classique à avoir été conservée dans son intégralité.
• 6: Buste de Giacomo Grigolli (XIXe siècle). D’après une photo de MikCeo.
• 7: Vitruve : De architectura, livre V, chapitre XII, 2
• 8: Philon de Byzance (vers 280 av. J.-C. - 220 av. J.-C.), mécanicien grec originaire de Byzance. Il développa notamment une drague.
• 9: Pline le Jeune (62 - vers 113 apr. J.-C.), écrivain et homme politique romain. Voir : «Centumcellae, le port de Trajan».
• 10: Flavius Josèphe (37 – 100 apr. J.-C.), historien juif. Voir : «Un port juif pour l’empereur ».
• 11:FIKRET YEGÜL, DIANE FAVRO, Architecture et urbanisme romains : des origines à l’Antiquité tardive.(2019)
• 12:Flemming, 198
• 13:Noureddine, I. (2010). Un nouvel éclairage sur le port phénicien de Tyr. Archéologie du Proche-Orient, 73, 176–181. https://doi.org/10.2307/25754046
• 14:Oleson, J. P., Brandon, C., Hohlfelder, R., & Jackson, M. (2014). Construire pour l’éternité : Histoire et technologie de la construction romaine en béton en mer. https://doi.org/10.2307/j.ctvh1dvk5
• 15:Gravure de Sir William Hamilton, Campi Phlegraei, Naples 1776.
• 16:Pline le Jeune, lettres, 6, 31, à Cornelianus. (voir : Centumcellae, le port de Trajan)
• 17:Photo : American Academy Rome. Cette partie du brise-lames se trouve désormais sous la piste d’atterrissage de Fiumicino.
• 18:Younes, A. (1997). Recherches sur la ville portuaire de Thapsus et son territoire en Byzacène dans l’Antiquité [Thèse de doctorat, Université Pierre Mendès France (Grenoble, Isère, France ; 1990-2015)]. https://theses.fr/1997GRE29041
• 19:Plan – Arthur de Graauw
• 20:Voir « Alexandrie, le plus grand de tous les ports »
• 21:de Graauw, A. (2000). Aspects d’ingénierie portuaire du Magnus Portus à Alexandrie. Bulletin de l’AIPCN, (103), 31–41. https://doi.org/10.5281/zenodo.21078006
• 22:Tissot 1888, t. 2, 179.
• 23:Voir Ostia-Antica.org
• 24:Selon plusieurs chercheurs, la Fossa Traiana aurait également été construite par Claude.
• 25:Photo – Philip Markus Schmitt.
• 26:Sanchez, C., & Jézégou, M.-P. (2014). Les ports antiques de Narbonne. Les Carnets Du Parc, 15, 100.
• 27:D’après Patrice Cervellin - CNTS.GRAE - Décembre 2014.
• 28:de Graauw, A. (2000). Aspects d’ingénierie portuaire du Magnus Portus à Alexandrie. Bulletin de l’AIPCN, (103), 31–41. https://doi.org/10.5281/zenodo.21078006.
• 29:Photo - Museum of London Archaeology (MOLA).