Diritto romano del commercio marittimo

La legge romana è il monumento più bello che Roma ha lasciato all'Europa occidentale. Questo vale non solo per il contenuto, ma anche per la forma che quel diritto ha assunto, a causa di uno sviluppo storico in cui la legge di uno stato cittadino è cambiata in quella di un impero mondiale.¹

Questo non si applica nell'ultimo posto alla Legge Romana del Mare.
Questo sito riguarda i porti romani e il commercio all'estero. È quindi ovvio che i nostri articoli discuteranno a volte vari aspetti di questo diritto. Pensa ai diritti dei trasporti di Annona² e come armatore (wel-or-not-freed) schiavo incaricato di condurre un trasporto³.
All'inizio del 2024 Roman Ports venne avvicinato da un ex avvocato tedesco che sotto lo pseudonimo Gaius Q. Maiorstramini aveva scritto un libretto con il titolo Römisches Seehandelrecht⁴. Soprattutto per noi il signor Maiorstramini era così gentile da fare un riassunto. Sulla base di questo riassunto, abbiamo filtrato il seguente articolo e l'abbiamo reso (sperato) comprensibile a voi.

 IL DIRITTO ROMANO 

Importanza del commercio marittimo nell'Impero Romano
Nonostante il fatto che i Romani, a differenza dei Fenici per esempio, non erano certamente un popolo marinaro, il commercio via mare divenne immensamente importante per l'economia dell'antichità romana. Preferibilmente avrebbero lasciato che tutto il commercio corresse su terra invece di via le pianure irrinunciabili, scure e pericolose per le quali il romano medio aveva grande paura e disprezzo.

Durante i mesi invernali, anche uno di loro era mare cloruro (mare chiuso)⁶. In linea di principio, non c'era pericolo.
Tuttavia, come l'Impero si espanse, questo divenne sempre più impossibile. In particolare, le regioni dall'altra parte del Mare del Nord (Il nostro mare), come i Romani chiamavano il Mediterraneo, potevano fornire le materie prime essenziali e beni di lusso che Roma aveva sempre più bisogno. Queste erano spesso aree che non erano o molto difficili da raggiungere per terra.
Lo stesso vale per altri paesi mediterranei, tra cui le varie isole, il Mar Nero, e l'Atlantico per la Bretagna.
I prodotti importati da Roma erano numerosi: legno per la costruzione navale (guerra) da parte di altri. Libano e alimenti per le classi superiori come il garum di salsa di pesce, vino, date. Da Sullecthum⁷ e Baetica, attuale Andalusia, olive, che non sono state utilizzate solo per scopi culinari, ma il cui olio è stato utilizzato anche per la cura della pelle e l'illuminazione⁹. Il colorante viola è venuto da Tyrus¹⁰.
Ma soprattutto, il commercio marittimo era indispensabile per l'importazione di grano vitale, perché Roma non poteva ottenere abbastanza cibo dalle zone circostanti e quindi doveva garantire le sue scorte di grano, inizialmente dalla Sicilia e più tardi dall'Egitto (Annona)¹¹. Ciò è andato fino ad ora che queste regioni sono state costrette a vendere il 10% del loro reddito annuo a Roma per garantire la dieta della popolazione.¹². Il Navicularii (rulers), che forniva le navi per l'importazione di grano, godeva di ampi privilegi: sotto Claudius erano garantiti la promozione sociale e Nero concesse loro il risanamento fiscale.
È stato calcolato che per queste spedizioni di grano tra 800 e 1.000 navi all'anno sono state richieste con un carico medio di 300 tonnellate. Il trasporto passeggeri era raro all'inizio, ma divenne sempre più importante come la popolazione romana divenne più ricca. I commercianti ricchi hanno anche fatto viaggi di piacere in luoghi interessanti, gli ufficiali sono stati trasferiti, le truppe sono state spostate in campi di battaglia all'estero e gli alti funzionari hanno fatto i viaggi di ispezione nelle province d'oltremare¹³.
Data la grande importanza del commercio marittimo, ma anche i rischi ad esso connessi, è evidente che i problemi coinvolti sono stati soggetti a norme giuridiche differenziate, come sappiamo dai Romani di tempi antichi. Si è anche affermato che:

"la spedizione è legata alle questioni più importanti dello stato" 

Tuttavia, le fonti della legge romana del mare sono scarse. Le principali questioni affrontate sono:
1.) lex Rhodia de iactu, la legge Rhodica sul rovesciamento, in D. 14, 2;
2.) Esercizi di Actio, le spese contro l'armatore, in D. 14, 1;
3.) Condividi su Facebook, il debito dei prestiti marittimi, in D. 22, 2;
4.) ricetta responsabilità dell'armatore in D. 4, 9.
Queste quattro materie saranno trattate in breve.

Gettare il sovrapprezzo (lex Rhodia de iactu)
L'apostolo Paolo era già consapevole che il mare non era un luogo sicuro e soffriva di tre naufragi¹⁵ e negli atti degli Apostoli, è menzionato il seguente:E come abbiamo avuto tempeste terribili, il giorno dopo hanno gettato il carico sopra bordo, e il terzo giorno hanno dato la nave con le proprie mani.”¹⁶.

Naturalmente, i viaggi erano spesso lunghi e pericolosi. Era logico che certe regole fossero redatte su come comportarsi in pericolo e quali fossero le conseguenze.
Questo includeva la legge Rhodica del mare. Era così importante che anche l'imperatore non era al di sopra di esso. Qualcuno di Nicomedia ha inviato l'imperatore Antonino la seguente petizione e ha chiesto il suo giudizio: "Caro imperatore Antonino, dopo aver sofferto il naufragio vicino all'Italia [o Ikaria], siamo stati saccheggiati dalle guardie doganali che vivono sulle isole Cicladi."
Antonino rispose: "Io sarò signore della terra, ma la legge è signore del mare”.
Ciò che abbiamo a che fare con questa è la legge Rhodica sulle questioni nautiche, la lex Rhodia de iactu, un estratto dalla Legge Rhodica del Mare¹⁷. L'origine, da cui il nome, si trova a Rodi. Alla fine del III secolo a.C., Rodi aveva una posizione dominante nel commercio marittimo nel Mediterraneo orientale e nell'Egeo.
Si ritiene che la legge Rhodica sia stata codificata la legge doganale, una consuetudine comunemente nota nel commercio mediterraneo come il contenuto permanente di un contratto marittimo, riconosciuto dagli avvocati romani e Justinianus¹⁹. 

Definizione e regolamentazione dei problemi
Se una nave è in difficoltà in mare, può essere necessario gettare zavorra dalla nave in mare per salvare la nave e i beni rimanenti. La domanda poi sorge se e in che misura i proprietari delle merci gettate in mare possono richiedere un risarcimento da parte dei proprietari delle merci salvate e/o del capitano?
Secondo D. 14, 2, 1 si applica: se ci sono merci espulso per salvare una nave da distress in mare, il danno deve essere compensato da: contributi da parte di tutti.

Contenuto della domanda e del richiedente
I proprietari dei beni sacrificati hanno, sotto il contratto di trasporto, fatto ricorso ai danni contro i Magister Navis²⁰, il cui contenuto è contestato. In parte, essa dovrebbe basarsi su un diritto di ritenzione nei confronti di coloro che sono responsabili dei danni e delle cui merci sono state salvate, in parte sul pagamento in caso di risparmio delle merci. 

Diritto alla compensazione
I principali querelanti sono quelli i cui beni sono stati sacrificati. Ma anche se le merci sono state danneggiate e colpite quando si getta la parte superiore del carico, ha diritto a compensazione. Questo perché l'avvocato Papirius Fronto²¹ Non c'era alcuna differenza se le merci (o anche perle, gemme o abbigliamento prezioso) sono state perse a causa del loro gettare in mare, o se hanno perso valore perché erano solo danneggiati. Tuttavia, se le merci non sono state danneggiate a causa del dumping in mare, ma a causa dell'ingresso di acqua attraverso una perdita, anche se questo era accaduto allo stesso tempo, non c'è pretesa ma un obbligo di contribuire.
In caso di non liquefatto, vale a dire non essere in grado di dimostrare la causa del danno alle merci rimanenti sulla nave, non vi è alcuna pretesa di risarcimento, ma l'obbligo di contribuire è basato sul valore residuo rimanente dopo il danno, non sul valore in vigore al porto di destinazione.
Il proprietario della nave potrebbe anche liquidare la sua perdita se la nave è stata danneggiata per salvare il carico.
Se la nave, il combustibile, il carico o più di questi articoli sono intenzionalmente danneggiati o sacrificati per salvare la nave da un pericolo comune a nome del padrone o se i costi sono sostenuti per conto del padrone, i danni e i costi sostenuti dalle parti interessate sono a carico congiuntamente.
In caso di pirateria: chi paga i soldi per comprare la nave dai pirati ha le stesse pretese di quella le cui merci sono state sacrificate gettandole in mare, ma non quella che compensa i danni individuali (ad es. l'acquisto libero da schiavi saccheggiati).

Persone senza beni
Anche le persone che non hanno caricato merci su cui si potrebbe esercitare un diritto di conservazione, come il noleggiatore della nave e i passeggeri che non trasportano merci ma sono semplicemente passeggeri a bordo, sono obbligati a sopportare la loro quota del costo del trasferimento di merci se portano oggetti di valore.

Diritto della Rechtbank (Diritto di Recupero)²²
In ogni caso, il Magister NavisSecondo il contratto di trasporto, gli altri proprietari le cui merci sono state salvate dal trasferimento di una parte del carico, che presuppone che sia soddisfatto la persona che ha sacrificato la sua merce o trasferito il diritto di reggere a lui. 
L'azione di successo per salvare la nave e il carico era il fulcro della rivendicazione. La legge del mare lex Rhodia de iactu presuppone la conservazione della nave. Pertanto, il danno deve essere a carico congiuntamente dei noleggiatori e dei passeggeri. Questo non si applica se la nave è stata danneggiata in una tempesta senza che il capitano abbia effettuato una manovra per salvare le merci, anche se tutte le merci arrivano in modo sicuro al porto di destinazione.

Calcolo del contributo
Il valore dei beni recuperati e scartati viene aggiunto insieme quando la perdita viene distribuita. Le merci salvate devono essere riconosciute al loro valore di vendita al porto di destinazione, le merci sacrificate al loro valore al porto di partenza. I proprietari dei beni salvati devono compensare i proprietari dei beni sacrificati in proporzione al loro valore.
Ma non solo quelli che avevano portato merci pesanti a bordo che erano stati salvati, ma anche quelli che avevano portato merci nella nave che non rasava la nave, come gemme e perle, e il proprietario della nave dovrebbe contribuire alla compensazione; l'unica eccezione è il cibo.

Responsabilità per difetti
Anche se il reclamo è diretto contro Magister Navis, non è soggetto a alcuna responsabilità per i difetti. Invece, il disavanzo dovrebbe essere distribuito tra gli altri allo stesso modo del reclamo per danni, cioè in proporzione al valore delle loro merci al porto di destinazione.

Prodotti recuperati che erano stati messi in sovrapposizione
Questi riducono il reclamo, possibilmente a zero, o richiedono il rimborso dei danni ricevuti.

Diritti di Strandjutter
Questi non sono riconosciuti: Un oggetto di bordo rimane la proprietà del maestro e non appartiene al ricercatore, in quanto non è considerato abbandonato.

Relazione
Non fa alcuna differenza se le merci sono scartate per alleggerire la nave o, perché affonda, vengono trasferite in un'altra nave. I crediti rimangono gli stessi.
D'altra parte, se la barca affonda con alcuni dei beni salvati, coloro che avevano perso qualcosa nella nave non possono rivendicare nulla perché la perdita delle merci gettate nel mare è distribuita solo se la nave raggiunge il porto in modo sicuro. 

Il requisito contro un armatore (Esercizi di Actio)
In particolare, Esercizi di Actio mostra quanto la legge romana del mare sia caratterizzata dall'idea di protezione del traffico, che si riflette nella straordinaria importanza del commercio marittimo in termini di politica legale.

Problema e regolamento
Chiunque fosse impegnato in esportazione/importazione ha dovuto trovare un proprietario della nave. A differenza di oggi, tuttavia, non poteva semplicemente andare all'ufficio di una compagnia di navigazione, ma i contratti sono stati conclusi a bordo. Gli armatori generalmente operavano diverse navi, in modo che i contratti non fossero conclusi con loro, ma con i magistri navis, i dirigenti commerciali della nave. Tuttavia, dal momento che la fiducia del noleggiatore o di altro partner contrattuale del proprietario della nave, l'operatore, è stato stabilito, è stato utile obbligarlo pure. Il magistri navis era per lo più uno schiavo da cui nulla poteva essere ottenuto perché non era in grado di adempiere agli obblighi. Questo è stato fatto attraverso il Esercizi di Actio, che ha permesso al proprietario, il Esercizio, invece di fare il Magister Navis. In questo modo, la legge romana si avvicinò eccezionalmente alla rappresentazione diretta, che ora diamo per scontato, ma che era strano nella legge romana.
Lo stesso vale quando il Magister Navis si trovavano di fronte a problemi di navi o equipaggi in un porto lontano.

Ambito e contropartita del reclamo
Con il Esercizi di Actio una terza parte che ha un contratto con Magister Navis, l'armatore effettivo, l'operatore, da ritenersi responsabile. Questa è la persona che ha tutti i benefici e il reddito dal funzionamento della nave, indipendentemente dal fatto che egli possiede o lo assume. Il Magister Navis Tuttavia, può anche essere ritenuto responsabile (azione aggettiva). C'è, tuttavia, un diritto esclusivo di scegliere tra portare un'azione contro Eccitatore o contro Magister Navis. Essi non sono congiuntamente e in modo più responsabile.
Questa responsabilità si applica al complesso, non solo al valore di un esistente Peculio (fondi propri), ed esiste, come è il caso con Azione di peculio, oltre al debito di Magister Navis.
È possibile che la direttiva non sia coperta da una responsabilità di un tipo. Socetas, una società in cui diverse persone operano una nave come armatori. I dettagli di questo sono controversi.
Se l'armatore è sotto il controllo di un altro, di solito come schiavo, allora determina la responsabilità della persona responsabile, se gestisce la compagnia di navigazione con la sua volontà, in caso di perdita di controllo da parte del proprietario della nave. solidità (entrambi responsabili dell'intero debito), altrimenti solo Azione di peculio. Se c'è una società collegata a uno schiavo che Esercizio se il proprietario è un armatore, tutti i proprietari sono responsabili per il tutto se è un armatore a loro richiesta, altrimenti solo la persona che ha/ha accettato l'accordo.
Non si deve procedere ad una controvalida da parte dell'armatore contro la controparte. Ci sarebbero eccezioni in caso di spedizioni di grano.
Azione a nome della Esercizio non è richiesto. Tuttavia, deve essere chiaro dalle circostanze almeno alla terza parte che la Magister Navis agire per conto di un armatore diverso da se stesso. Sia gli schiavi che gli uomini liberi possono magistri navis Lo sono. Obblighi derivanti da un contratto con una persona che non è Magister Navis è, ma per esempio un semplice marinaio, non portare a Esercizi di Actio. La terza parte ha quindi il diritto di proporre un ricorso contro il marinaio.

Più magistri navis
Se ci sono diversi magistri navis La proposta della Commissione si basa sui seguenti principi: Esercizio nel Esercizi di Actio:

• Fatto da ciascuno di loro purché non siano soggetti a alcuna restrizione; 
• Tuttavia, nel caso di restrizioni oggettive (cioè il principio) solo all'interno della loro competenza;
• Per la rappresentazione congiunta solo se agiscono insieme (il principio a quattro occhi).

Il Esercizio è anche responsabile per un sub-magore nominato da se stesso Magister Navis è nominato - anche se questo è contro la volontà della Esercizio Era.

Campo di applicazione dei materiali, in particolare la conclusione di un prestito
La validità del contratto con Magister Navis è una condizione di responsabilità. Il campo di applicazione materiale dipende dal potere di avvocato descritto in anticipo, per esempio un prestito per l'acquisto di vele e rigging, ma non per l'assemblea (probabilmente la vista prevalente).
Se il prestito viene utilizzato in modo errato, il rischio è generalmente a carico del Esercizio. Tuttavia, secondo una vista, il prestatore deve essere tenuto a controllare la probabilità dei requisiti di denaro, per esempio la necessità di riparare la nave, se il prestito è stato fatto per la riparazione. Se non lo fa, non sarebbe in grado di, secondo questo punto di vista, Esercizi di Actio il proprietario della nave.
In ogni caso, se il prestito non è stato concordato al momento del prestito e il prestito non è stato utilizzato per la nave, il rischio è con il prestatore di prestito.

Il prestito marittimo (Condividi su Facebook)

Definizione e regolamentazione dei problemi
Un prestito marittimo è un prestito concesso a un commerciante che invia o importa beni via mare o ad un armatore per un viaggio marittimo.
Diversamente da Mutuo, il caso standard di un prestito, il rischio di un prestito marittimo era interamente con il creditore. Si presumeva che l'interesse sarebbe dovuto essere pagato solo se la nave raggiungesse il porto. In altre parole, se la nave è stata persa, il proprietario sarebbe rilasciato; e se è arrivato in modo sicuro alla sua destinazione, avrebbe dovuto rimborsare un tasso di interesse significativamente più alto del prestito, rispetto ad altre rivendicazioni. Così possiamo dire che Condividi su Facebook aveva una funzione di assicurazione.

Forma, rischio, danno
In linea di principio, Condividi su Facebook forma libera e può quindi essere nudum pactum (offerta senza considerazione) ma Dobulatio (entrambi i lati del contratto) era probabilmente la regola.
Sotto rischio, qualsiasi incidente è visto, non solo naufragio, ma anche gettare overboard secondo lex Rhodia de iactu, pirateria e altri pericoli incontrollabili. Il danno in questo contesto non è solo la perdita, ma anche la distruzione e il deterioramento, cioè qualsiasi deterioramento dell'opzione di utilizzo.

Responsabilità per le merci trasferite (recezione di responsabilità)

Problema e regolamento
I passeggeri e i noleggiatori di una nave devono affidarsi e i loro beni all'armatore quando si imbarcano o sono caricati nella nave. Essi devono quindi avere diritto a una compensazione se le merci caricate o altre proprietà nel porto di destinazione non sono più disponibili o si sono deteriorate di qualità. Queste affermazioni sono dirette principalmente contro i responsabili. Tuttavia, non è sempre possibile identificarli. Inoltre, è difficile dimostrare il loro senso di colpa, che è una condizione per i reclami. D'altra parte, l'armatore presume che l'armatore o Magister Navis assicurarsi la sicurezza dei suoi effetti personali, soprattutto come ha la possibilità di farlo. Dopotutto, paga anche il trasporto per questo. La legge ritiene pertanto che l'accettazione degli oggetti da parte dell'armatore sia una dichiarazione implicita per proteggerli dalla perdita e dai danni.
Tuttavia, la responsabilità non è legata a questa affermazione. L'editto ha creato una responsabilità piuttosto prescrittiva. La regola di base è: "Se gli armatori, i pachters, gli osservatori di affari non restituiscono ciò che hanno assunto per qualcuno, allora saranno accusati." L'obiettivo era quello di creare la fiducia necessaria per mantenere ed espandere il commercio marittimo con l'obiettivo di fornire a Roma, ma anche alle province, con beni d'oltremare, che era spesso vitale, ad esempio nel Annona, e di conseguenza generano ricavi per i fornitori, cioè per sviluppare l'economia.
L'editto probabilmente ha assunto che tale dichiarazione era stata fatta normalmente, che in seguito aveva portato al commercio di fiducia e probabile sviluppare un uso commerciale corrispondente, che il Esecutore (Giudizio) applicato come "legge giuridica" codificata a causa dell'importanza del commercio marittimo per l'economia della Impero Romano, come descritto sopra, anche se il conduttore non poteva dimostrare una dichiarazione così implicita. Alla fine si trattava di facilitare l'onere della prova. Si trattava anche di creare un debitore competente e ben noto per la parte ferita, mentre non conosceva i membri dell'equipaggio o gli altri passeggeri e non aveva idea della loro posizione finanziaria.
Ci sono alcuni paralleli tra la responsabilità della prescrizione e Esercizi di Actio . Su una nave, le possibilità sono limitate. Non puoi scegliere con quale Magister Navis Concludi il contratto di trasporto o altri contratti relativi alla nave, né puoi sapere in anticipo se ci saranno furti o danni alla proprietà sulla nave. Per il meglio o per il peggio, devi arrenderti all'armatore. Questo è rapporto di lavoro (sistema legale) Esercizi di Actio come responsabilità di prescrizione. Regola la responsabilità dell'armatore per le proprietà perse trasportate dal noleggiatore e dai passeggeri.
La proprietà non è considerata solo a bordo della nave, ma anche proprietà scaricata al molo dove la nave è stata ormeggiata dopo l'accordo di acquisizione (il concetto di gestibilità).
Di conseguenza, il vettore è responsabile per danni causati da perdite o danni alla merce durante il periodo di accettazione per il trasporto fino alla consegna.

Motivazione, estensione, materia soggettiva e portata di responsabilità
La responsabilità non si basa solo sulla perdita, ma anche su qualsiasi perdita, compresa la distruzione o il danno.
Il debito e' irrilevante. C'è pura responsabilità, quindi c'è anche responsabilità per le azioni dei passeggeri (non salvaguardare a questo proposito) e dei lavoratori che Cives Romani (Cittadino Romano) Esclusione della responsabilità per legge è efficace, anche per caso maior (casi pesanti) come naufragio, pirateria, ecc. L'importo della responsabilità può ammontare a due volte l'importo. L'oggetto della responsabilità è principalmente beni, possibilmente beni personali.

Parte responsabile e responsabile
Contrario a Esercizi di Actio dove solo la parte obbligatoria è il proprietario della nave, nel caso di pro rata multipla, la parte autorizzata è il naufragio/passeggero, anche se un terzo è il proprietario (richiede danni di terzi). La parte ferita deve solo fornire la prova di perdita o danni, non dell'atto o della persona che ha causato il danno (prove facilitanti). Naturalmente, il proprietario della nave ha un diritto di riparazione al partito ferito una volta che ha soddisfatto il partito ferito.  

 

• Fonti
• - Gaius Q. Maiorstramini - Römisches Seehandelrecht, febbraio 2024 - ISBN 9783 7583 69 711
• 
  noccioline
• 1: Definizione del diritto romano nel campo elettivo della legge romana da parte dell'Università di Leiden (Paesi Bassi)
• 2: Leggi articolo: .Gli armatori romani’.
• 3: Leggi articolo: .Il Servus Romano (schiava) ‘.
• 4: ISBN 9783 7583 69 711
• 5: https4.bp.blogspot.com
• 6: read Article: winter-zeevaart
• 7: Leggi articolo: .Sullecthum (Salakta) ‘.
• 8: Rilievo: Museum für Antike Schifffahrt, Mainz.
• 9: Leggi articolo: .Esplorare il deserto per illuminare Roma‘.
• 10: Leggi l'articolo .yrus, luogo di nascita dell'Europa’.
• 11: rendimenti annuali, raccolti e scorte annuali di cibo, in particolare cereali.
• 12: HÖCKMANN, Antike Seefahrt, Monaco 1985, S. 75 f.
• 13: STECKLINA, aaO (FN 12), S. 12.
• 14: Immagine: Cristiano Fiorentino
• 15: II Corinzi 11, 25
• 16: Atti 27,18
• 17: HÖCKMANN AAO (FN 14), S. 171
• 18: Impressione artistica del Colosso di Sydney Barclay (1880)
• 19: WAGNER, aaO (FN 31), S. 360.
• 20: Rappresentante dell'armatore, se non porta la nave (il padrone).
• 21: Membro della gens romana “Papiria” (nome ebraico Papirius), molto influente soprattutto in epoca repubblicana.
• 22: Diritto di rivalsa – ricorrere al coobbligato o alla fideiussione. Diritto di rivalsa – ricorrere al coobbligato o alla fideiussione.
• 23: Mosaico da Veii (Isola Farnese) Al giorno d'oggi Badisches Landesmuseum Karlsruhe in Germania. Foto: Carole Raddato
• 24: Rilievo dalla scena del II secolo d.C. (porto) da Portus di scarico delle anfore nordafricane. Al tavolo tre supervisori, uno dà un voucher di orientamento al lavoratore di banchina, l'altro registra ciò che la terza persona detta.
• 25: Mosaico a Palazzo Diotallevi a Rimini. (Foto Frederico Ugolini).
• 26: Rilievo (III secolo d.C.) trovato nel catacombe Praetextat.