Droit romain du commerce maritime

La loi romaine est le plus beau monument que Rome ait laissé en Europe occidentale. Cela s'applique non seulement au contenu, mais aussi à la forme que ce droit a prise, à la suite d'un développement historique dans lequel la loi d'un état de ville a changé en celle d'un empire mondial.¹

Cela ne s'applique pas en dernier lieu à la loi romaine de la mer.
Ce site est consacré aux ports romains et au commerce extérieur. Il est donc évident que nos articles aborderont parfois divers aspects de ce droit. Pensez aux droits des transports d'Annona² et en tant qu ' esclave armateur (soudure ou non) chargé de conduire un transport³.
Au début de 2024, un ancien avocat allemand, sous le pseudonyme Gaius Q, s'approcha d'un port romain. Maiorstramini avait écrit un livret avec le titre Römisches Seehandelrecht⁴. Surtout pour nous, M. Maiorstramini a été si gentil de faire un résumé. Sur la base de ce résumé, nous avons filtré l'article suivant et l'avons rendu (espéré) compréhensible pour vous.

 LE DROIT DU COMMERCE DE LA MER DE ROMAIN 

Importance du commerce maritime dans l'Empire romain
Malgré le fait que les Romains, contrairement aux Phéniciens par exemple, n'étaient certainement pas un peuple marin, le commerce par mer devint extrêmement important pour l'économie de l'antiquité romaine. De préférence, ils auraient laissé tout commerce s'écouler sur la terre au lieu de via les plaines d'eau imprévisibles, sombres et dangereuses pour lesquelles le romain moyen avait une grande peur et aversion.

Pendant les mois d'hiver, même l'un d'eux était jument closum (mer fermée)⁶. En principe, il n'y a pas de danger.
Cependant, à mesure que l'Empire s'étendait, cela devenait de plus en plus impossible. En particulier, les régions de l'autre côté de la frontière Mare Nostra (Notre mer), comme les Romains l'appellent la Méditerranée, pourrait livrer les matières premières essentielles et les biens de luxe dont Rome a de plus en plus besoin. Il s'agissait souvent de zones qui n'étaient pas ou très difficiles à atteindre par la terre.
Il en va de même pour les autres pays méditerranéens, y compris les différentes îles, la mer Noire et l'Atlantique jusqu'en Bretagne.
Les produits importés par Rome étaient nombreux : le bois pour la construction navale (de guerre) d'entre autres. Liban et des aliments pour les classes supérieures comme le garum de sauce de poisson, le vin, les dattes. De Sullecthum⁷ et Baetica, Andalousie actuelle, olives, qui ont été utilisées non seulement à des fins culinaires mais dont l'huile a également été utilisée pour les soins de la peau et l'éclairage⁹. La teinture pourpre vient de Tyrus¹⁰.
Mais surtout, le commerce maritime était indispensable pour l'importation de céréales vitales, parce que Rome ne pouvait pas obtenir assez de nourriture des environs et devait donc sécuriser ses stocks céréaliers, d'abord de Sicile et plus tard d'Egypte (ANNONE)¹¹. Jusqu'à présent, ces régions ont été contraintes de vendre 10% de leur revenu annuel à Rome pour garantir le régime alimentaire de la population.¹². Les navicularii (les gouvernants), qui fournissaient les navires pour l'importation de grain, jouissaient de privilèges étendus: sous Claudius, ils étaient garantis promotion sociale et Nero leur accordait un allégement fiscal.
Il a été calculé que pour ces expéditions de grain entre 800 et 1 000 navires chaque année étaient nécessaires avec une charge utile moyenne de 300 tonnes. Le transport de passagers était rare au début, mais devenait de plus en plus important à mesure que la population romaine s'enrichissait. Des marchands riches ont même fait des voyages de plaisir dans des endroits intéressants, des officiers ont été transférés, des troupes ont été déplacées sur des champs de bataille outre-mer et des hauts fonctionnaires ont fait des voyages d'inspection dans des provinces outre-mer¹³.
Compte tenu de la grande importance du commerce maritime, mais aussi des risques qui y sont associés, il est évident que les problèmes en jeu étaient soumis à des règles juridiques différenciées, comme nous le savons des Romains de l'Antiquité. Il a même été affirmé que :

"l'expédition est liée aux questions les plus importantes de l'État" 

Cependant, les sources de la loi romaine de la mer sont rares. Les principales questions abordées sont les suivantes:
1.) les Lex Rhodia de iactu, la loi Rhodique sur le lancement par-dessus bord, en D. 14, 2;
2.) Exercices d'actio, les accusations portées contre l'armateur, en D. 14, 1;
3.) les Foenus nauticum, la dette de prêt maritime, en D. 22, 2;
4.) recette responsabilité de l'armateur en D. 4, 9.
Ces quatre sujets seront traités brièvement.

Jetant par-dessus bord (Lex Rhodia de iactu)
L'apôtre Paul était déjà conscient que la mer n'était pas un endroit sûr et a subi trois naufrages¹⁵ et dans les actes des Apôtres, il est mentionné ce qui suit:Et comme nous avions de terribles tempêtes, le lendemain, ils jetèrent des cargaisons à bord, et le troisième jour, ils donnèrent le navire de leurs propres mains.”¹⁶.

Bien sûr, les voyages étaient souvent longs et dangereux. Il n'est que logique que certaines règles soient élaborées sur la façon de se comporter en danger et sur les conséquences.
Il s'agissait notamment du droit de la mer Rhodique. Il était si important que même l'empereur n'était pas au-dessus. Quelqu'un de Nicomédia a envoyé l'empereur Antoninus la pétition suivante et a demandé son jugement: "Cher Seigneur Empereur Antoninus, après avoir souffert d'un naufrage près de l'Italie [ou Ikaria], nous avons été pillés par les douaniers qui vivent sur les îles Cyclades."
Antoninus répondit: "Je suis peut-être seigneur de la terre, mais la loi est seigneur de la mer”.
Nous avons affaire ici à la Loi Rhodique sur les questions nautiques, à la Loi sur les Lex Rhodia de iactu, un extrait de la Loi Rhodique de la Mer¹⁷. L'origine, d'où le nom, est sur Rhodes. À la fin du IIIe siècle avant JC, Rhodes avait une position dominante dans le commerce maritime dans l'est de la Méditerranée et l'Egée.
On pense que la loi Rhodique a été codifiée le droit coutumier, une coutume communément connue dans le commerce méditerranéen comme le contenu permanent d'un contrat maritime, reconnu par les avocats romains et Justinianus¹⁹. 

Définition du problème et réglementation
Si un navire est en détresse en mer, il peut être nécessaire de jeter le ballast du navire par-dessus bord pour sauver le navire et les marchandises restantes. La question se pose alors de savoir si et dans quelle mesure les propriétaires des marchandises jetées dans la mer peuvent demander réparation aux propriétaires des marchandises sauvées et/ou au capitaine?
Selon D. 14, 2, 1 s'applique: s'il y a des marchandises éjecté pour sauver un navire de la détresse en mer, le dommage doit être compensé par: contributions de tous.

Contenu de la réclamation et du requérant
Les propriétaires des marchandises sacrifiées ont, en vertu du contrat de transport, introduit une action en dommages et intérêts contre le Magister Navis²⁰, dont le contenu est contesté. En partie, elle devrait être fondée sur un droit de rétention vis-à-vis des personnes responsables de dommages et dont les biens ont été sauvés, en partie moyennant paiement au cas où les biens auraient été épargnés. 

Droit à une indemnisation
Les principaux plaignants sont ceux dont les marchandises ont été sacrifiées. Mais même si ses marchandises ont été endommagées et touchées lors du lancement par-dessus bord d'une partie de la cargaison, il a droit à une indemnisation. C'est parce que l'avocat Papirius Fronto²¹ Il n'y avait pas de différence entre le fait que les marchandises (ou même les perles, les pierres précieuses ou les vêtements de valeur) aient été perdues en raison de leur jet dans la mer ou de leur perte de valeur parce qu'elles n'étaient que endommagées. Toutefois, si les marchandises n'ont pas été endommagées par suite d'un dumping en mer, mais par suite d'une fuite d'eau, même si cela s'était produit en même temps, il n'y a pas d'allégation, mais une obligation de contribuer.
Dans le cas d'une non liquets, c'est-à-dire qu'il n'est pas possible de prouver la cause du dommage subi par les marchandises restant sur le navire, il n'y a pas de demande d'indemnisation, mais l'obligation de contribuer est fondée sur la valeur résiduelle restante après le dommage, et non sur la valeur en vigueur au port de destination.
Le propriétaire du navire pourrait également liquider sa perte si le navire était endommagé pour sauver la cargaison.
Si le navire, le carburant, la cargaison ou plus de ces articles sont intentionnellement endommagés ou sacrifiés afin de sauver le navire d'un danger commun pour le compte du capitaine ou si des frais sont engagés pour le compte du capitaine, les dommages et les frais supportés par les parties concernées sont pris en charge conjointement.
En cas de piraterie: Celui qui paie pour acheter le navire à des pirates a les mêmes créances que celui dont les biens ont été sacrifiés en les jetant dans la mer, mais pas celui qui compense les dommages individuels (par exemple, l'achat libre d'esclaves pillés).

Personnes sans biens
Même les personnes qui n'ont pas chargé de marchandises sur lesquelles un droit de rétention pourrait être exercé, comme l'affréteur du navire et les passagers qui ne transportent pas de marchandises mais qui ne sont que des passagers à bord, sont tenues de supporter leur part du coût du transfert de marchandises s'ils transportent des objets de valeur.

Loi de la Rechtbank (Droit de récupération)²²
En tout état de cause, Magister NavisSelon le contrat de transport, les autres propriétaires dont les marchandises ont été sauvées par le transfert d'une partie de la cargaison, ce qui présuppose qu'il ait satisfait la personne qui a sacrifié ses marchandises ou lui a transféré le droit de régression. 
Les mesures qui ont réussi à sauver le navire et la cargaison ont été le centre de la réclamation. Le droit de la mer Lex Rhodia de iactu suppose la conservation du navire. Par conséquent, les dommages doivent être supportés conjointement par les affréteurs et les passagers. Cela ne s'appliquait pas si le navire avait été endommagé dans une tempête sans que le capitaine ait effectué une manœuvre pour sauver les marchandises, même si toutes les marchandises arrivent en toute sécurité au port de destination.

Calcul de la contribution
La valeur des marchandises récupérées et des marchandises mises au rebut est ajoutée lors de la répartition de la perte. Les marchandises secourues doivent être reconnues à leur valeur de vente au port de destination, les marchandises sacrifiées à leur valeur au port de départ. Les propriétaires des marchandises sauvées doivent indemniser les propriétaires des marchandises sacrifiées proportionnellement à leur valeur.
Mais non seulement ceux qui avaient apporté des marchandises lourdes à bord qui ont été sauvées, mais aussi ceux qui avaient apporté des marchandises dans le navire qui n'ont pas rasé le navire, tels que des pierres précieuses et des perles, et le propriétaire du navire devrait contribuer à la compensation; la seule exception est la nourriture.

Responsabilité en cas de défauts
Même si la réclamation est dirigée contre le Magister Navis, elle n'est soumise à aucune responsabilité pour les défauts. Au contraire, le déficit devrait être réparti entre les autres de la même manière que la demande de dommages-intérêts, c'est-à-dire proportionnelle à la valeur de leurs marchandises au port de destination.

Marchandises récupérées qui avaient été mises par-dessus bord
Celles-ci réduisent la réclamation, éventuellement à zéro, ou exigent le remboursement des dommages-intérêts reçus.

Droits de strandjutter
Ceux-ci ne sont pas reconnus : Un objet hors-bord reste la propriété du maître et n'appartient pas au chercheur, car il n'est pas considéré comme abandonné.

Rapport annuel
Il ne fait aucune différence si les marchandises sont rejetées pour alléger le navire ou, parce qu'il coule, sont transférées à un autre navire. Les revendications demeurent les mêmes.
D'autre part, si le bateau coule avec une partie des marchandises sauvées, ceux qui avaient perdu quelque chose dans le navire ne peuvent rien réclamer parce que la perte des marchandises jetées dans la mer est seulement distribuée si le navire atteint le port en toute sécurité. 

L'exigence à l'encontre d'un armateur (Exercices d'actio)
En particulier, Exercices d'actio montre combien la loi romaine de la mer se caractérise par l'idée de la protection du trafic, qui se reflète dans l'importance extraordinaire du commerce maritime en termes de politique juridique.

Problème et réglementation
Toute personne engagée dans l'exportation ou l'importation devait trouver un propriétaire de navire. À la différence d'aujourd'hui, cependant, il ne pouvait pas simplement se rendre au bureau d'une compagnie maritime, mais les contrats étaient conclus à bord. Les armateurs exploitaient généralement plusieurs navires, de sorte que les contrats n'étaient pas conclus avec eux, mais avec les magistri navis, les directeurs commerciaux du navire. Toutefois, comme la confiance de l'affréteur ou d'un autre partenaire contractuel du propriétaire du navire, l'exploitant, a été établie, il était utile de l'obliger aussi. Les magistri navis Il s'agit surtout d'un esclave dont on ne pouvait rien obtenir parce qu'il n'était pas en mesure de remplir ses obligations. Cela a été fait par l'intermédiaire de la Exercices d'actio, qui a permis au propriétaire, exercice, au lieu de faire Magister Navis. De cette façon, la loi romaine s'approchait exceptionnellement de la représentation directe, que nous tenons maintenant pour acquise, mais qui était étrange dans la loi romaine.
Il en va de même lorsque la Magister Navis ont été confrontés à des problèmes de navires ou d'équipages dans un port éloigné.

Étendue et contrepartie de la créance
Avec le Exercices d'actio une tierce partie qui a un contrat avec Magister Navis, l'armateur réel, l'exploitant, à tenir responsable. Il s'agit de la personne qui a tous les avantages et les revenus de l'exploitation du navire, qu'il le possède ou l'engage. Les Magister Navis Toutefois, elle peut également être tenue pour responsable (action adjective). Toutefois, il existe un droit exclusif de choisir entre l'introduction d'une action contre la exéciteur ou contre la Magister Navis. Ils ne sont pas solidairement responsables.
Cette responsabilité s'applique à l'ensemble, non seulement à la valeur d'un Peculium (fonds propres), et existe, comme c'est le cas pour Actio de peculio, en plus de la dette Magister Navis.
Il est possible de détenir une responsabilité d'une nature qui n'est pas couverte par la directive. socètes, une compagnie dans laquelle plusieurs personnes exploitent un navire en tant qu'armateurs. Les détails de ce qui précède sont controversés.
Si l'armateur est sous le contrôle d'un autre, habituellement comme esclave, alors il détermine la responsabilité de la personne responsable, s'il exploite la compagnie maritime avec sa volonté, en cas de perte de contrôle par le propriétaire du navire. solidum (tous deux responsables de l'ensemble de la dette), sinon seulement Actio de peculio. S'il y a une société liée à un esclave qui exercice si l'armateur est un armateur, tous les armateurs sont responsables de l'ensemble s'il est un armateur à leur demande, sinon seule la personne qui a/a accepté l'accord.
Il n'est pas fait de demande reconventionnelle de l'armateur à l'encontre de la contrepartie. Il y aurait des exceptions dans le cas des expéditions de grain.
agissant au nom du exercice n'est pas nécessaire. Toutefois, il doit être clair, d'après les circonstances, au moins pour le tiers, que Magister Navis agir pour le compte d'un armateur autre que lui-même. Les esclaves et les hommes libres peuvent magistri navis En effet. Obligations découlant d'un contrat avec une personne qui n'est pas Magister Navis est, mais par exemple, un simple marin, ne conduisent pas à Exercices d'actio. Le tiers a alors le droit d'intenter une action contre le marin.

Nombreux magistri navis
S'il y en a plusieurs magistri navis La proposition de la Commission est fondée sur les principes suivants: exercice dans le Exercices d'actio:

• Fait par chacun d'eux à condition qu'ils ne soient soumis à aucune restriction; 
• Toutefois, dans le cas de restrictions objectives (c'est-à-dire le principe) uniquement dans le cadre de leur compétence;
• Pour la représentation conjointe seulement s'ils agissent ensemble (principe à quatre yeux).

Les exercice est également responsable d'un sous-magister nommé par lui-même Magister Navis est nommé - même si c'est contre la volonté de la exercice l'était.

Portée matérielle, notamment la conclusion d'un prêt
La validité du contrat avec Magister Navis est une condition de responsabilité. La portée matérielle dépend de la procuration décrite à l'avance, par exemple un prêt pour l'achat de voiles et de gréement, mais pas pour l'assemblage (probablement la vue dominante).
Si le prêt est utilisé à tort, le risque est généralement supporté par le exercice. Toutefois, selon un point de vue, le prêteur devrait être tenu de vérifier la probabilité des besoins en argent, par exemple la nécessité de réparer le navire, si le prêt a été fait pour la réparation. S'il ne le fait pas, il ne serait pas en mesure, selon cette opinion, Exercices d'actio le propriétaire du navire.
En tout état de cause, si le prêt n'a pas été convenu au moment du prêt et que le prêt n'a pas été utilisé pour le navire, le risque incombe au prêteur.

Le prêt maritime (Foenus nauticum)

Définition du problème et réglementation
Un prêt maritime est un prêt accordé à un commerçant qui envoie ou importe des marchandises par mer ou à un armateur pour un voyage maritime.
Contrairement à la mutuum, le cas standard d'un prêt, le risque d'un prêt maritime était entièrement avec le prêteur. On a supposé que les intérêts ne devraient être payés que si le navire arrivait au port. En d'autres termes, si le navire était perdu, le propriétaire serait libéré; et s'il arrivait en toute sécurité à sa destination, il devrait rembourser un taux d'intérêt beaucoup plus élevé du prêt, comparativement à d'autres créances. Pour que nous puissions dire que Foenus nauticum avait une fonction d'assurance.

Forme, risque, dommage
En principe, Foenus nauticum forme libre et peut donc être Nudum pactum (offre sans considération) mais dobulatio (les deux parties du contrat) était probablement la règle.
Sous risque, tout accident est vu, non seulement naufrage, mais aussi jeter par-dessus bord selon le Lex Rhodia de iactu, la piraterie et d'autres dangers incontrôlables. Dans ce contexte, les dommages ne sont pas seulement une perte, mais aussi une destruction et une détérioration, c'est-à-dire toute détérioration de l'option d'utilisation.

Responsabilité pour les biens transférés (responsabilité en cas de réception)

Problème et réglementation
Les passagers et les affréteurs d'un navire doivent se confier eux-mêmes et leurs biens à l'armateur lorsqu'ils montent à bord ou sont chargés dans le navire. Ils doivent donc avoir droit à une indemnisation si les marchandises chargées ou autres biens du port de destination ne sont plus disponibles ou se sont détériorés de qualité. Ces réclamations sont principalement dirigées contre les responsables. Cependant, il n'est pas toujours possible de les identifier. De plus, il est difficile de prouver leur culpabilité, condition pour les réclamations. D'autre part, le chargeur suppose que l'armateur ou Magister Navis assurer la sécurité de ses biens, d'autant plus qu'il en a l'occasion. Après tout, il paie aussi le fret pour cela. La loi considère donc que l'acceptation d'objets par l'armateur est une déclaration implicite pour les protéger contre les pertes et les dommages.
Toutefois, la responsabilité n'est pas liée à cette déclaration. L'édit crée plutôt une responsabilité sur ordonnance. La règle de base est : « Si les armateurs, les pachters, les observateurs d'affaires ne rendent pas ce qu'ils ont engagé pour quelqu'un, alors ils seront inculpés. » L'objectif était de créer la confiance nécessaire au maintien et à l'expansion du commerce maritime dans le but de fournir à Rome, mais aussi aux provinces, des biens d'outre-mer, qui sont souvent essentiels, par exemple dans le domaine de la pêche et de l'aquaculture. ANNONE, et par conséquent générer des revenus pour les fournisseurs, c'est-à-dire développer l'économie.
L'édit supposait probablement qu'une telle déclaration avait été faite normalement, ce qui avait par la suite conduit à la confiance dans le commerce et à la possibilité de développer une utilisation commerciale correspondante, que la praetor (Jugement) appliqué comme codifié "droit juridique" en raison de l'importance du commerce maritime pour l'économie de la Empire romain, tel que décrit ci-dessus, même si le chargeur ne pouvait pas prouver une telle déclaration implicite. Il s'agissait en fin de compte de faciliter la charge de la preuve. Il s'agissait également de créer un débiteur compétent et bien connu pour la partie lésée, alors qu'il ne connaissait pas les membres de l'équipage ni les autres passagers et n'avait aucune idée de leur situation financière.
Il y a quelques parallèles entre la responsabilité en matière de prescription et la responsabilité en matière de prescription. Exercices d'actio . Sur un navire, les possibilités sont limitées. Vous ne pouvez pas choisir avec lequel Magister Navis vous concluez le contrat de transport ou d'autres contrats relatifs au navire, et vous ne pouvez pas savoir à l'avance s'il y aura vol ou dommage à la propriété sur le navire. Pour le meilleur ou pour le pire, vous devez vous rendre à l'armateur. Voici Taux de legis (système juridique) Exercices d'actio en tant que responsabilité sur ordonnance. Elle réglemente la responsabilité de l'armateur pour les biens perdus transportés par l'affréteur et les passagers.
La propriété n'est pas seulement considérée comme ayant été apportée à bord du navire, mais aussi comme une propriété déchargée au quai où le navire a été amarré après l'accord d'acquisition (la notion de gérable).
En conséquence, le transporteur est responsable des dommages causés par la perte ou l'avarie des marchandises pendant la période d'acceptation du transport jusqu'à la livraison.

Raison, étendue, objet et portée de la responsabilité
La responsabilité n'est pas seulement fondée sur la perte, mais aussi sur toute perte, y compris la destruction ou les dommages.
La dette n'est pas pertinente. Il y a une responsabilité pure, donc il y a aussi une responsabilité pour les actions des passagers (pas de garantie à cet égard) et des travailleurs qui Cives Romani (Citoyen romain) L'exclusion de la responsabilité par acte juridique est effective, aussi par cas maior (cas lourds) comme le naufrage, la piraterie, etc. Le montant de la responsabilité peut s'élever au double du montant. L'objet de la responsabilité est principalement des biens, peut-être des biens personnels.

Responsable et responsable
Contrairement à Exercices d'actio lorsque seule la partie obligatoire est le propriétaire du navire, dans le cas d'une multipro rata, la partie autorisée est le chargeur/passager, même si un tiers est le propriétaire (le tiers réclame des dommages-intérêts). La partie lésée n'a qu'à fournir la preuve de la perte ou du dommage, et non de l'acte ou de la personne qui a causé le dommage (moyennant la preuve). Bien entendu, le propriétaire du navire a droit à réparation auprès de la partie lésée une fois qu'il a satisfait la partie lésée.  

 

• Sources
• - Gaius Q. Maiorstramini - Römisches Seehandelrecht, février 2024 - ISBN 9783 7583 69 711
• 
  noix
• 1: Définition du droit romain dans le domaine électif du droit Droit romain par l'Université de Leiden (Pays-Bas)
• 2: Lire l'article : .Les armateurs romains’.
• 3: Lire l'article : .La Serve romaine (esclave) ‘.
• 4 : ISBN 9783 7583 69 711
• 5: https4.bp.blogspot.com
• 6: Lire l'article: .Livraison d'hiver’.
• 7: Lire l'article : .Sullecthum (Salakta) ‘.
• 8: Relief: Musée für Antike Schifffahrt, Mayence.
• 9: Lire l'article: .Exploser le désert pour éclairer Rome‘.
• 10: Lire l'article .yrus, berceau de l'Europe’.
• 11: Rendements annuels, récoltes et stocks annuels de denrées alimentaires, en particulier de céréales.
• 12: HÖCKMANN, Antike Seefahrt, Munich 1985, S. 75 f.
• 13: STECKLINA, aaO (FN 12), S. 12.
• 14: Image: Cristiano Fiorentino
• 15: II Corinthiens 11, 25
• 16: Actes 27,18
• 17: HÖCKMANN AAO (FN 14), S. 171
• 18: Impression artistique du Colosse de Sydney Barclay (1880)
• 19: WAGNER, aaO (FN 31), S. 360.
• 20: Représentant de l'armateur, s'il ne porte pas le navire (le capitaine).
• 21: Membre de la gens romaine « Papiria » (nom juif : Papirius), qui exerçait une grande influence, notamment à l'époque républicaine.
• 22: Droit de recours – action en recours contre un codébiteur ou un garant. Droit de recours.
• 23: Mosaïque de Veii (Isola Farnese) Aujourd'hui Badisches Landesmuseum Karlsruhe en Allemagne. Photo: Carole Raddato
• 24: Soulagement de la scène du 2ème siècle après JC (port) de Portus de déchargement d'amphores nord-africaines. Au tableau trois, l'un donne un bon d'orientation au travailleur du quai, l'autre enregistre ce que dicte la troisième personne.
• 25: Mosaïque au Palazzo Diotallevi à Rimini. (Photo Frederico Ugolini).
• 26: Reliief (3ème siècle après JC) trouvé dans le Praetextat catacombe.