Les armateurs romains

 (Les armateurs de Carthage à leurs propres frais). Ce texte est visible sur la mosaïque du sol de la statio 18, sur la grande place derrière le théâtre d'Ostie, où marchands et armateurs faisaient la publicité de leurs activités au début de notre ère. Il s'agit ici des armateurs/capitaines de navires carthaginois. Mais qui étaient ces soi-disant navicularii?

Version abrégée de « Les navicularii romains: une étude de la situation sociale, économique et juridique des armateurs à l’époque impériale » par Wim Broekaert (2006)

En général, on peut traduire le terme navicularius (singulier de navicularii) par « armateur », bien que ce concept fût, comme on le verra, beaucoup plus large. Il convient d’accorder peu de crédit à l’affirmation d’Isidore de Séville et d’autres selon laquelle les navicularii étaient des constructeursnavals¹. Leur déclaration au VIᵉ siècle apr.J.-C. : « … navicularius quia tantum est fabricator et artifex ». Le terme « navicularius » (car il ne fait que construire et fabriquer des navires) provient probablement d'une réglementation de l'Antiquité tardive stipulant qu'un nouveaunavicularius, entrant au service de l'État, devait fournir ses propres navires et que les habitants de la province où il résidait devaient fournir le bois nécessaire à leur construction.
Les navicularii étaient actifs dans le commerce et le transport maritime. Cependant, cette affirmation générale masque une réalité bien plus complexe.
Dans cet article, nous nous limitons aux navicularii romains de l'époque impériale, dans la partie occidentale de la Méditerranée, c'est-à-dire la partie de l'empire où l'on parlait latin.
En effet, les sources concernant les armateurs romains sont très rares pour la période de la République.
À partir du Ier siècle apr. J.-C., la situation évolue: des témoignages épigraphiques et littéraires nous renseignent alors sur le navicularius. Les navicularia subiront de profondes transformations aux IIIe et IVe siècles apr. J.-C., mais continueront certainement d'exister jusqu'au VIe siècle. 

Navicularius et termes apparentés
L'origine du mot navicularius fait l'objet de débats. Il semblerait que ce mot dérive de navicula (petit navire) auquel on aurait ajouté le suffixe - arius, ce qui signifierait alors quelque chose comme « celui qui manœuvre un petit navire ». Cependant, le dictionnaire étymologique d'Emout et Meillet réfute tout lien entre les deux mots² Selon ce dictionnaire, « navicularius » est uneforme latinisée du mot grec,que signifie d'ailleurs approximativement la même chose. Cette dernière explication est peut-être plus plausible, ne serait-ce que parce qu'il est difficile d'associer le propriétaire d'un petit navire à, par exemple, les grands navires céréaliers pouvant atteindre 10 000 tonnes.
Le  navicularius  n'était pas nécessairement le propriétaire du navire. Il l'exploitait. S'il en était également le propriétaire, il était aussi le « dominus navis » (le maître du navire). Le navicularius pouvait superviser personnellement l'exploitation et y travailler ; il pouvait aussi employer du personnel et rester en coulisses.
Diverses possibilités s'offraient à lui quant à l'exploitation d'un navire: il pouvait utiliser l'espace de chargement pour son propre commerce et/ou transporter des passagers. Il pouvait également mettre cet espace à la disposition d'autres commerçants.

Le commentaire suivant de l'orateur, homme politique, avocat et philosophe romain Marcus Tullius Cicéron donne une vision plus précise du concept de navicularius :
«Navicularii dicuntur, qui transferunt frumenta in urbem aut ubicumque est imperator » (« Celui qui transporte des céréales à Rome ou partout où se trouve l'empereur devient naviculaire.)³
Les navicularii (armateurs) étaient aussi souvent associés aux négociateurs (commerçants). Dans de nombreux cas, ils étaient les deux.
Exploiter un navire était une affaire coûteuse. Il fallait embaucher des marins et des marins expérimentés, les nautae. Ces derniers coûts pourraient être quelque peu réduits en utilisant des esclaves et des affranchis appartenant à la famille. Il fallait également de l'argent pour démarrer une entreprise et pour entretenir le navire. Les armateurs appartenaient généralement à la population la plus aisée.
Si l'armateur ne partait pas, il désignait un représentant, le magister navis.
S'il naviguaitlui-même, il serait aussi le magister navis.
La profession de navicularius n'était pas très appréciée et était apparemment indigne d'un éminent Romain. Cela ne s'appliquait pas seulement aux naviculaires mais, selon Cicéron, à tous ceux qui vivaient à proximité d'un port et avaient des contacts réguliers avec les marins :
"Maintenant, les villes proches de la mer ont aussi une certaine dépravation et des valeurs changeantes. Elles s'habituent à de nouvelles langues et coutumes et non seulement des marchandises mais aussi des coutumes sont importées de l'étranger, de sorte qu'aucune des institutions traditionnelles ne peut rester pure. De plus, les gens qui vivent dans ces villes ne restent pas chez eux, mais un Les changements rapides d'espoir et d'opinion les emmènent loin de chez eux. Même lorsqu'ils restent en place avec leurs corps, leurs pensées restent ailleurs et errent. Rien n'a auparavant autant contribué à la chute de Carthage et de Corinthe, tombées depuis longtemps, que l'erreur et la distraction de leurs citoyens, parce que, par désir de commerce et de navigation, ils ne prêtaient plus attention à la culture de la terre et à la pratique des arts de la guerre." ⁴ 

Les aristocrates comme Cicéron, pour qui la propriété foncière était l'atout le plus élevé, désapprouvaient tout au plus les activités commerciales et
les efforts connexes. De la fin du premier siècle après JC.En plus d'un armateur indépendant, navicularius pourrait également désigner un armateur qui travaille dans le cadre d'un corpus et agit en tant que partenaire commercial dugouvernement dans le cadre de la annona, la distribution des céréales parmi la population (voir « La nourriture issue des céréales africaines »).
Dans l'Antiquité tardive, le naviculaire prenait un sens différent. Il n'est alors plus seulement le responsable des transports pour le compte de l'État, mais aussi celui qui participe au financement de ces transports avec ses biens.
Du IIe siècle avant JC. ily a aussi un autre nom pour le naviculaire, l'exerciteur. L'avocat romainUlpien dit à ce propos : « Nous appelons désormais exerciteur (« armateur ») la personne à qui reviennent tous les revenus et bénéfices, qu'elle soit propriétaire du navire ou qu'elle loue le navire au propriétaire dans son intégralité, soit pour une période de temps déterminée, soit pour toujours⁵.
Outre le terme « exercitor », on utilisait également des termes tels que « nauta », « nauticus ». Tous ces noms concernaient desnavicularii qui effectuaient des transports par mer. Exceptionnellement, cela pouvait également concerner les capitaines de navigation intérieure, mais généralement un ajout tel que amnicus (relatif au fleuve), lyntrarius (passeur) ou codicarius (capitaine de bateau fluvial) précisait qu'il s'agissait d'un capitaine qui navigue uniquement sur les rivières.

Dominus navis
Nous avons déjà parlé du propriétaire d'un navire, le Dominus navis.En tant que propriétaire, il peut exploiter lui-même son navire et est alorségalement naviculaire, magister navis, gubernato et/ou négociateur⁶.
Il peut également faire exploiter ou louer le navire. On peut supposer que la majorité des navicularii possédaient les navires qu'ils exploitaient: d'un point de vue commercial, il est logique qu'il disposait lui-même des moyens avec lesquels il exerçait son métier.
Si le dominus navis avait un contrat avec l'État pour transporter des marchandises vers Rome, cela présentait plusieurs avantages. Sous Claude, une promotion sociale est promise et Néron leur accorde une réduction d'impôt⁷.
Vers le milieu duIIe siècle après JC. le domini navium bénéficiait d'une exemption de la munera publica (dons publics):
«Ceux qui ont construit des navires de mer d'une capacité de transport d'au moins 50 000 modes, ou cinq navires ou plus d'une capacité de transport d'au moins 10 000 modes chacun, et les ont utilisés pour l'approvisionnement du peuple romain, bénéficient d'une exemption des obligations publiques sur la base de leur navire, pour autant que ces navires ou d'autres à leur place ne puissent cependant bénéficier de cette exemption, car ils ne sont pas autorisés à avoir un navire au titre de la lex Iulia repetundarum⁸". Avec cette exemption, ils bénéficiaient des mêmes privilèges que lesnavicularii (armateurs) et les negoatores (commerçants) qui travaillaient pour les annona (transport de céréales pour l'État). Le domini navium devait également conclure un contrat avec l'État à cet effet. L'inscription suivante (CIL, 4142) datant d'environ 171 après JC a été trouvée à Ostie :

 

Après le IIe siècle, on n'entend plus parler du domini navium. Peut-être ont-ils été absorbés dans les corpora naviculariorum (guilde des armateurs) parce que les armateurs exploitaient généralement eux-mêmes les navires et qu'il n'y avait donc plus de distinction entre un navicularius et le dominus navis. Cela facilitait bien entendu la communication entre la compagnie maritime et l'État.

Magister Navis
Il y a peu d'incertitude sur cette position. Le magister navis (capitaine) était nommé par le navicularius comme adjoint et principal responsable à bord. En plus du capitaine, quelqu'un d'autre pouvait être nommé pour diriger le navire, le gouverneur. Il pouvaitégalement prendre la barre lui-même, comme dans la célèbre fresque murale d'Isis Giminiana du IIe/IIIe siècle après JC. ⁹ 

Sur les grands navires, le capitaine laissait en effet la gestion technique et le contrôle à quelqu'un d'autre. Il se place alors à la tête de tous les autres marins, lesnautae, et représente son client :
« Si quelqu'un nomme désormais un capitaine de navire, il permet de conclure des contrats avec lui. »¹⁰ Il va sans dire que dans la pratique, cela se heurte souvent à des problèmes juridiques. C'est pourquoi, en plus du contrat normal en vertu duquel le navire et l'espace de chargement étaient loués, une police d'assurance a également été souscrite, garantissant que toute perte de la cargaison serait indemnisée.

Mercator et négociateur
Sous la république, une distinction était faite entre ces deux termes. Un mercator était à l'origine un marchand ou un commerçant qui faisait le commerce de marchandises à grande échelle. Cela contraste avec un caupo qui ne tenait qu'un petit magasin.
Un mercator devait souvent se déplacer pour vendre son commerce. Un « négociateur » était un homme d'affaires spécialisé dans les opérations bancaires et les prêts.
Au début du premier siècle après JC. les deux concepts deviennent synonymes.
Les négociateurs indiquaient également dans leur profession les produits qu'ils faisaient commerce, comme par exemple le négociateur frumentarius (négociant en grains). Cela a changé au cours de la période impériale et le mercator est devenu en fait le petit commerçant local avec peu de richesse, tandis que le négociateur s'est davantage aventuré dans de grandes activités commerciales internationales à l'étranger.

Utric(u)larius 

Ce texte se trouve sur une pierre tombale en marbre trouvée dans la Gallia Narbonensis. Ici, les termes navicularii et utric(u)lariorum sont mentionnés dans le même souffle. La fonction précise de utric(u)larius est encore incertaine. Le mot est probablement dérivé de utricula (sac en peau d'animal)). Le utric(u)larius est donc généralement considéré comme le producteur de petits sacs en cuir qui servaient à transférer le vin du sud de la Gaule, apporté en tonneau ou en amphore, pour un transport ultérieur. Ceci est difficile à concilier avec les représentations du transport du vin sur les reliefs, qui montrent principalement des navires et des charrettes avec des tonneaux au lieu de sacs. 

Certains chercheurs voient le utric(u)larius comme un capitaine de navigation intérieure, tandis que d'autres le voient comme un réparateur de sacs en cuir.
En 1981, P. Kneissl réexamine les théories existantes. Il s'est avéré que les endroits où les utricc(u)larii étaient mentionnés étaient presque tous situés sur des axes de circulation et des carrefours commerciaux importants et où il n'y avait souvent pas de rivière à proximité. Kneissl conclut donc que les utric(u)larii étaient très probablement responsables du transport terrestre de produits transportés dans des sacs en cuir, comme le vin et, dans une moindre mesure, l'huile.¹²

Les naviculaires ​​à l'ouest de l'Empire romain
L'État romain n'avait ni navires ni flotte de commerce. Le transport a donc dû être externalisé. Cela s'est produit pendant la République par le biais de contrats avec lessoi-disant mancipes ou publicani :
" Nous concluons des contrats de location publics par enchères, afin que le grain nous soit apporté des provinces d'outre-mer et que nous n'ayons pas faim¹³".
Bien que nous ne le connaissions que depuis le premier siècle après JC. Si l'ontrouve dans les sources des indications selon lesquelles les navicularii se chargeaient du transport de produits pour le compte de l'État, il est fort possible qu'ils étaient déjà actifs dans ce secteur dans la République à travers les publicani. À partir de l'époque impériale, ce sont les navicularii qui, en partie à cause des abus excessifs des publicani¹⁴, se chargent des transports pour le compte de l'État. L'une des premières mentions de navicularii est une inscription d'Ostie (AE 1955.178)¹⁵ :

 

Selon Palma et De Salvo, ces navicularii n'étaient pas réellement des armateurs de navires océaniques mais des caboteurs de la région d'Ostie.¹⁶  De la fin du premier et du début du deuxième siècle après JC. sont les navicularii,qui transportent les marchandises pour le annona, organisés au niveau provincial comme on peut le voir sur la Piazzale delle corporazioni à Ostie : (voir l'article « Commerce extérieur ») et gaulois d'uneville y avaient chacun leur propre gare au IIIe siècle (voir article« Commerce d'outre-mer »). Le transport était laissé aux naviculaires, mais ils opéraient depuis l'Italie, depuis Ostie.
Ils auraient alors probablement emprunté plusieurs routes de transport, chacune ayant pour destination finale le port d'Ostie.

Quels produits étaient inclus dans l'approvisionnement alimentaire de l'État ?

Pour commencer, il s'agissait bien sûr de céréales. Dans les premiers siècles de l'Empire, ces céréales provenaient principalement d'Egypte et d'Afrique, et dans une moindre mesure d'Italie, de Sicile, de Sardaigne, de Gaule et d'Espagne. Diverses sources permettent de déduire que Rome importait chaque année environ 60 000 000 de modii (400 000 tonnes) de céréales¹⁷.
Le pétrole était également important. Huile pour la cuisine, pour le soulagement et le soin de la peau. Dès le premier siècle avant JC. Beatica (Espagne) a joué un rôle majeur dans l'approvisionnement de Rome. Cela se poursuivit jusqu'à l'époque impériale : les nombreux tessons d'amphores à huile du Monte Testaccio (Rome), dont les plus récentes datent du milieu du IIIe siècle, en témoignent de manière impressionnante. 

Dès le début de la période impériale, l'Italie était largement dépendante du pétrole africain (lire l'article «Exploiter le désert pour soulager Rome »).La distribution d'huile ne faisait pas partie de la annona jusqu'à Septime Sévère. Commel'importation du pétrole n'est tombée sous la juridiction de l'État que tardivement, le commerce a été entre les mains de particuliers pendant les trois premiers siècles. Le transport était principalement assuré par les bateliers de Narbonne¹⁸.
Un troisième produit était la viande. Ce n'était qu'une partie des annona du règne d'Aurélien. L'entretien de ce produit a été effectué par une classe professionnelle spéciale, lessuarii. Les naviculaires n’étaient pas impliqués.

Déjà pendant la république, Puteoli, compte tenu de sa situation favorable dans la baie de Naples, était le principal point de débarquement de l'Italie (voir « Les ports des Campi Flegrei»). De là, les produits étaient transportés par voie terrestre jusqu'à Rome ou transférés sur des navires plus petits qui naviguaient le long de la côte jusqu'à Ostie. Jusqu'à la fin du IIe siècle après JC. les transports de céréales en provenance d'Égypte avaient Puteoli
comme destination finale.
Après la construction des nouveaux ports sous Claude et Trajan, la destination finale devint Portus. Bien sûr, cela a porté un coup dur au commerce autour de Puteoli.

Lorsqu'un armateur recevait une commande de l'État, il devait signer un contrat selon le principe de locatio-conductio, par lequel 'armateur, en tant que locator (bailleur), mettait son navire à la disposition pour un certain service du conductor (locataire), en l'occurrence le gouvernement, représenté par un praefectus annonae. Il n'a reçu une compensation pour cela qu'après avoir terminé sa mission. Cela signifiait que tous les risques reposaient sur le navicularius. Cette compensation consistait en certains privilèges et en frais de transport.
À partir du IIe siècle, on connaît un certain nombre de lois qui déterminent et protègent plus précisément la situation juridique des navicularii.
Le premier témoignage que nous ayons d'un tel contrat avec l'État date de l'époque de Claude. Au cours de l'hiver 51, Rome souffrit d'une grave pénurie de céréales, ce qui poussa la foule à lancer des morceaux de pain à l'empereur en colère¹⁹. Claude prend immédiatement les mesures nécessaires20 :
"(…)Il n'a négligé aucune possibilité pour assurer l'approvisionnement en denrées alimentaires, même en hiver. En effet, il promettait également aux commerçants des profits assurés en prenant en charge les dommages subis en cas de tempête, et il accordait de grands avantages à ceux qui faisaient construire des navires pour le commerce, en fonction de leur statut : un citoyen romain bénéficiait d’une exemption de la lex Papia Poppaea²¹, un citoyen latin recevait la citoyenneté romaine et les femmes obtenaient le ius quattuor liberorum²². » 
Claudius cherchait ainsi à encourager le transport de denrées alimentaires pendant les mois d’hiver (voir « Navigation hivernale »). Il ne précisait toutefois pas quels dommages l’État indemnisait. Cela incluait-il également le navire ou s’agissait-il uniquement de la cargaison ?
Claudius promettait également des avantages à ceux qui faisaient construire de nouveaux navires d’une capacité minimale²³ : 
« En vertu d’un édit de Claude, les Latins obtiennent également la citoyenneté romaine s’ils construisent un navire capable de transporter au moins 10 000 modii de céréales et si ce navire, ou un autre qui le remplace, achemine des céréales vers Rome pendant six ans. »
Dans le IIe siècle, le tonnage minimum sera porté à 50 000 modes (435 tonnes). Il n'était pas nécessaire qu'il s'agisse d'un navire d'un tonnage de 50 000 modes, mais il pouvait également s'agir de plusieurs navires d'une capacité totale de 50 000 modes. 

L'exonération de la munera publica (obligations publiques) ressortait clairement de la réglementation suivante, non seulement pour les importateurs travaillant pour l'État, mais aussi pour les financiers du commerce et des transports du gouvernement^24:
«Les armateurs et les commerçants d'huile d'olive qui ont investi une grande partie de leurs actifs dans cette société sont exemptés des obligations publiques pendant cinq ans.»
Ces privilèges ne s'appliquaient qu'aux commerçants et aux armateurs eux-mêmes. Ni pour leur famille ou leurs héritiers, ni pour les nautae, lesautres membres de l'équipage d'un navire qui naviguait pour les annona.

Les corpora naviculariorum
Au cours des deux premiers siècles de l'Empire, les navicularii en tant qu'individus avaient la possibilité d'entrer au service des annona, comme transporteur ou comme investisseur avec au moins la moitié de leur fortune. Ils sont probablement réunis en corpora depuisTrajan. Même si cela n'est pas tout à fait certain, on pense qu'il s'agit au départ d'associations spontanées d'armateurs, reconnues par l'État et qui sont progressivement entrées dans une relation de plus en plus dépendante avec le gouvernement. Ce processus a dû avoir lieu dans divers domaines intéressant l'économie romaine et la annona. Les armateurs du Narbo constituent une exception majeure. Ils ne se regroupaient pas en corpus mais en familiae (propriétaires au sein de leur propre clan). Être membre d'un corpus ne signifiait pas automatiquement bénéficier des avantages dont bénéficiaient les navicularii qui avaient des contrats avec l'État, même si cette appartenance était parfois abusée à tort à cette fin.
Les corpora étaient organisées sur le modèle du gouvernement local avec leur propre direction, administration, trésorerie, etc.²⁵
Elles étaient dirigées par un ou plusieurs magistrats portant destitres tels que magister, quinquennalis ou magister quinquennalis. Ceux-ci étaient assistés par des « fonctionnaires » inférieurs,par exemple pour les finances (questore setcuratores) et des commis (scribae). Seule une poignée de responsables sont connus, et presque tous étaient membres du corpus naviculariorummaris Hadriatici (association des armateurs actifs dans la mer Adriatique), probablement basée à Ostie²⁶.

En plus de ce corpus, on ne trouve au IIe siècle que le corpus naviculariorum marinorum Arlatensium d'Arles. Une inscription retrouvée au théâtre d'Arles montre l'importance de la position des armateurs. Ils avaient de bonnes places réservées dans ce théâtre²⁷.
En conclusion, nous pouvons dire que la grande importancedes corporations pour le gouvernement était qu'elles pouvaient disposer en permanence d'un organisme qui prenait en charge le transport des marchandises pour l'État et offrait la garantie que les contrats ne seraient pas rompus en raison de problèmes individuels. L’État ne commerçait plus avec des armateurs individuels mais avec le corpus  dans son ensemble. C'était intéressant pour les membres en raison des privilèges qu'ils recevaient, de l'assistance mutuelle en argent et en navires des autres membres et du prestige du corpus lui-même.
En outre, il restait suffisamment de fret pour les armateurs individuels, comme on le voit sur la Piazzale delle corporazioni. Les armateurs qui transportaient des céréales avaient un contrat avec l'État, mais celui-ci ne concernait que les céréales et plus tard le pétrole à distribuer à la population. Bien sûr, beaucoup plus de céréales et de pétrole ont été échangés. La même chose s'appliquait à de nombreux autres produits. Ces navicularii ou négotiones n'étaient pas obligées de devenir membres d'un corpus, en tout cas au cours des trois premiers siècles de notre ère. Au IVe siècle, cette adhésion devient obligatoire pour tous les armateurs

 

 

 

Source


• Wim Broekhaert-Les naviculaires romains : une étude sur la situation sociale, économique et juridique des armateurs à l'époque impériale, 2006
• 
  Noix
• 1: Isidore de Séville (560 – 636) Etymologiae, 19, 19, 1
• 2: Ernout & Meillet, 1960, 431 : « Sans rapport avec navicula ».
• 3: Cicéron - Scholia Gronoviana, Pro Lege Manilia
• 4::Cicéron,De Re Publica, 2, 7. Cf. aussi Juvenalis, Satyrae, 14, 258-304 ; Pline, Naturalis Historia, 2, 118 "Est autem maritimis urbibus etiam quaedam corruptela ac mutatio morum; admiscentur enim novis sermonibus ac disciplinis, et inportantur non merces solum adventiciae sed etiam mores, ut nihil possit in patriis institutis manere integrum. iam qui incolunt eas urbes, non haerent in suis sedibus, sed volucri semper spe et cogitatione rapiuntur a domo longius, atque etiam cum manent corpore, animo tamen exulant et vagantur cupiditate et navigandi et agrorum et armorum cultum reliquerant.»
• 5: Domitius Ulpianus (vers 170 – 223) était un célèbre avocat romain de Tyr. "Exercitorem autem eum dicimus, ad quem obuentiones et reditus omnes perueniunt, siue is dominus nauis sit siue a domino nauem per auersionem conduxit uel ad tempus uel in perpetuum."
• 6: Cf. Cicéron, De inventione 2, 154 : « (…) dominus navis, cum idem gubernator esset (…) » (« quand l'armateur est aussi le conducteur »). Cela aurait été particulièrement le cas avec des navires plus petits.
• 7: Sirks, 1984, 133-137 et 141-144 ; Herz, 1988, 102-103.
• 8: Creuse. 50, 5, 3 (Scaevola) : « His, qui naues marinas fabricauerunt et ad annonam populi Romani praebuerunt non minores quinquaginta milium modiorum aut plures singulas non minores decem milium modiorum, donec hae naues nauigant aut aliae in earum locum, muneris publici uacatio praestatur ob nauem. Senatores autem hanc uacationem habere non possunt, quod nec habere illis nauem ex lege Iulia repetundarum licet.»
• 9: Photo Archives du Vatican.
• 10: Creuse. 14, 1, 1, 2 (Ulpien). « si quidem qui magistrum praeponit, contrahi cum eo permittit »
• 11: Collection reliefs Musée Lapidaire
• 12: P. Kneissl 1981, 171-182
• 13: Columelle 1, 20 : « (…) ad hastam locamus, ut nobis ex transmarinis prouinciis aduehatur frumentum, ne fame laboremus (…) »
• 14:Tacite, Annales, 13, 51
• 15: Trouvé dans la Schola del Traiano (lieu non original). « À Pacceius, fils de Lucius, questeur avec autorité prétorienne, le naviculaire d'Ostie, parce qu'il fut le premier (un portrait sculpté ?)…. » H.
  Bloch-AE 1955.178. (L'orthographe naviculariei semble archaïque et situe l'inscription au 1er siècle après JC)
• 16: Palma.1975, 12 ; De Salvo, 1192, 376
• 17: Casson, 1980, 21. Cf. aussi Rickman, 1980a, 263-264
• 18: Sirks, 1984, 87, note 2
• 19: Suétone,Claude., 18, 2.
• 20: Suétone, Vlaud., 18, 2-19,1 « (…) nihil non ex[eo]cogitauit ad inuehendos etiam tempore hiberno commeatus. nam et négociatoribus certa lucra propose suscepto in se damno, si cui quid per tempestates accidisset, et naues mercaturae causa fabricantibus magna commoda constituit pro condicione cuiusque: ciui[s] uacationem legis Papiae Poppaeae, Latino ius Quiritium, feminis ius IIII liberorum.»
• 21::Loi qui rendait obligatoire d'avoir des enfants.
• 22: Privilège de rédiger un testament sans intervention qui était normalement donné si l'on avait trois enfants ou plus.
• 23: Gaius, Institutiones, 1, 32c. - "Item edicto Claudii Latini ius Quiritium consecuntur, si nauem marinam aedificauerint, quae non minus quam decem milia modior(um frumen)ti capi(a)t, eaque nauis uel quae in eius locum substituta (sit, sex) annis frumentum Romam portauerit."
• 24:: Dig.50, 4, 5 (Scaevola) « Nauicularii et mercatores olearii, qui magnam partem patrimonii ei rei contulerunt, intra quinquennium muneris publici uacationem habent."
• 25::Creuse. 3, 4, 1, 1 (Gaïus). Voir page 58 pour le texte. Cf. Royden, 1988, 14-17
• 26: Cf. infrastructures, page 75.
• 27: CIL 12, 3318
• 28:D(is)M(anibus)
  C(aius) IVNIVS PAL(atina) EVHODVS MAGISTER Q(uin)Q(uennalis)
  COLLEGI FABR(um) TIGN(uariorum) OSTIS LVSTRI XXI
  FECIT SIBI ET METILIAE ACTE SACERDO
  TI M(agnae D(eum) M(atris) COLON(iae) OST(iensis) CO(n)IVG(i) SANCTISSIM(ae)
  (Musée du Vatican)