Römisches Seehandelsrecht

Das römische Gesetz ist das schönste Denkmal, das Rom nach Westeuropa hinterlassen hat. Dies gilt nicht nur für den Inhalt, sondern auch für die Form, die dieses Recht angenommen hat, als Ergebnis einer historischen Entwicklung, in der sich das Recht eines Stadtstaates in das eines Weltimperiums verwandelt hat.¹

Dies gilt nicht zuletzt für das römische Seerecht.
Auf dieser Website geht es um römische Häfen und den Überseehandel. Es ist daher offensichtlich, dass unsere Artikel gelegentlich verschiedene Aspekte dieses Rechts diskutieren werden. Denken Sie an die Rechte an den Annona Transporten² und als Schiffseigner (wel-or-not-freed) Sklave, der mit der Führung eines Transports betraut ist³.
Anfang 2024 wurde Roman Ports von einem ehemaligen deutschen Anwalt angesprochen, der unter dem Pseudonym Gaius Q. Maiorstramini hatte ein Booklet mit dem Titel geschrieben Römisches Seehandelrecht⁴. Gerade für uns war Herr Maiorstramini so freundlich, eine Zusammenfassung zu machen. Anhand dieser Zusammenfassung haben wir den folgenden Artikel herausgefiltert und für Sie (hoffentlich) verständlich gemacht.

 RUMÄNISCHES HANDELSRECHT 

Bedeutung des Seehandels im Römischen Reich
Trotz der Tatsache, dass die Römer, im Gegensatz zu den Phöniziern zum Beispiel, sicherlich kein Seefahrervolk waren, wurde der Seehandel für die Wirtschaft der römischen Antike immens wichtig. Am liebsten hätten sie den ganzen Handel über Land laufen lassen, anstatt über die unvorhersehbaren, dunklen und gefährlichen Wasserebenen, für die der durchschnittliche Römer große Angst und Abneigung hatte.

In den Wintermonaten war sogar einer von ihnen Stute Close (Sperrmeer)⁶. Im Prinzip bestand keine Gefahr.
Als sich das Imperium jedoch ausdehnte, wurde dies zunehmend unmöglich. Insbesondere die Regionen auf der anderen Seite der Mare Nostra (Unser Meer), wie die Römer das Mittelmeer nannten, konnte die wesentlichen Rohstoffe und Luxusgüter liefern, die Rom zunehmend brauchte. Dies waren oft Gebiete, die auf dem Landweg nicht oder nur sehr schwer zu erreichen waren.
Dasselbe gilt für andere Mittelmeerländer, einschließlich der verschiedenen Inseln, des Schwarzen Meeres und des Atlantiks bis zur Bretagne.
Die Produkte, die Rom importierte, waren zahlreich: unter anderem Holz für den (Kriegs-)Schiffbau. Libanon und Lebensmittel für die höheren Klassen wie die Fischsauce garum, Wein, Datteln. von Sullecthum⁷ und Baetica, aktuelle Andalusien, Oliven, die nicht nur für kulinarische Zwecke verwendet wurden, sondern deren Öl auch für die Hautpflege und Beleuchtung verwendet wurde⁹. Der Farbstoff Purpur stammt von Tyrus¹⁰.
Vor allem aber war der Seehandel für den Import von lebenswichtigem Getreide unverzichtbar, weil Rom nicht genug Nahrung aus den umliegenden Gebieten bekommen konnte und daher seine Getreidebestände, zunächst aus Sizilien und später aus Ägypten, sichern musste.Annona)¹¹. Dies ging so weit, dass diese Regionen gezwungen waren, 10% ihres jährlichen Einkommens nach Rom zu verkaufen, um die Ernährung der Bevölkerung zu gewährleisten.¹². Die Navicularii (Herrscher), die die Schiffe für den Import von Getreide zur Verfügung stellten, genossen umfangreiche Privilegien: Unter Claudius wurden sie sozial gefördert und Nero gewährte ihnen Steuererleichterungen.
Es wurde berechnet, dass für diese Getreidelieferungen zwischen 800 und 1.000 Schiffe pro Jahr mit einer durchschnittlichen Nutzlast von 300 Tonnen erforderlich waren. Der Personenverkehr war zunächst selten, wurde aber immer wichtiger, da die römische Bevölkerung reicher wurde. Reiche Kaufleute machten sogar Vergnügensreisen zu interessanten Orten, Offiziere wurden versetzt, Truppen wurden auf Schlachtfelder in Übersee verlegt und hochrangige Beamte unternahmen Inspektionsreisen in überseeische Provinzen.¹³.
Angesichts der großen Bedeutung des Seehandels, aber auch der damit verbundenen Risiken ist es offensichtlich, dass die damit verbundenen Probleme unterschiedlichen gesetzlichen Regeln unterworfen waren, wie wir von den Römern der Antike wissen. Es wurde sogar behauptet, dass:

"Versand bezieht sich auf die wichtigsten Angelegenheiten des Staates"

 

Die Quellen des römischen Meeresgesetzes sind jedoch knapp. Die wichtigsten Themen sind:
1. Die lex Rhodia de iactu Das rhodische Gesetz über das Überbordwerfen, in D. 14, 2;
2. Aktenübungen, die Anklagen gegen den Reeder, in D. 14, 1;
3. die Foenus nauticum CAS-Nr., die maritime Darlehen Schulden, in D. 22, 2;
4. Rezeptur Haftung des Reeders in D. 4, 9.
Diese vier Themen werden kurz behandelt.

Über Bord werfenlex Rhodia de iactu)
Der Apostel Paulus war sich bereits bewusst, dass das Meer kein sicherer Ort war und erlitt drei Schiffbruch¹⁵ und in den Taten der Apostel wird folgendes erwähnt:Und da wir schreckliche Stürme hatten, warfen sie am nächsten Tag Ladung über Bord, und am dritten Tag gaben sie das Schiff mit ihren eigenen Händen.”¹⁶.

Natürlich waren die Reisen oft lang und gefährlich. Es war nur logisch, dass bestimmte Regeln darüber aufgestellt wurden, wie man sich in Gefahr verhalten und welche Folgen dies hat.
Dazu gehörte auch das Rhodische Seerecht. Es war so wichtig, dass nicht einmal der Kaiser darüber stand. Jemand aus Nikomedia schickte Kaiser Antoninus die folgende Petition und bat um sein Urteil:Lieber Lordkaiser Antoninus, nachdem wir in der Nähe von Italien (oder Ikaria) Schiffbruch erlitten hatten, wurden wir von den Zollwachen geplündert, die auf den Kykladeninseln leben."
Antoninus antwortete:Ich mag Herr der Erde sein, aber das Gesetz ist Herr des Meeres.”.
Wir haben es hier mit dem rhodischen Gesetz über nautische Angelegenheiten zu tun, dem lex Rhodia de iactu, ein Auszug aus dem rhodischen Seerecht¹⁷. Der Ursprung, daher der Name, liegt auf Rhodos. Am Ende des 3. Jahrhunderts v. Chr. hatte Rhodos eine dominierende Position im Seehandel im östlichen Mittelmeer und der Ägäis.
Es wird angenommen, dass das rhodische gesetz das gewohnheitsrecht kodifiziert hat, ein brauch, der im mittelmeerhandel allgemein als dauerhafter inhalt eines maritimen vertrags bekannt ist, der von römischen anwälten und justinianus anerkannt wurde.¹⁹. 

Problemdefinition und -regulierung
Wenn ein Schiff auf See in Seenot ist, kann es notwendig sein, Ballast vom Schiff über Bord zu werfen, um das Schiff und die restlichen Waren zu retten. Es stellt sich dann die Frage, ob und inwieweit die Eigentümer der ins Meer geworfenen Waren Schadenersatz von den Eigentümern der geretteten Waren und/oder dem Kapitän verlangen können.
Gemäß D. 14, 2, 1 gilt: wenn Waren vorhanden sind Ausgestoßen, um ein Schiff vor Seenot zu rettenDer Schaden muss ausgeglichen werden durch: Beiträge von allen.

Inhalt des Antrags und des Antragstellers
Die Besitzer der geopferten Waren haben im Rahmen des Beförderungsvertrags Schadenersatzklage gegen die Magister Navis²⁰, deren Inhalt angefochten wird. Teilweise sollte es auf einem Zurückbehaltungsrecht gegenüber Schadensersatzpflichtigen beruhen, deren Waren gerettet wurden, teilweise gegen Bezahlung im Falle der Ersparnis der Waren. 

Anspruch auf Entschädigung
Die Hauptkläger sind diejenigen, deren Waren geopfert wurden. Aber auch wenn die Ware beim Überbordwerfen eines Teils der Ladung beschädigt und betroffen war, hat er Anspruch auf Entschädigung. Dies liegt daran, dass der Anwalt Papirius Fronto²¹ Es gab keinen Unterschied darin, ob die Waren (oder sogar Perlen, Edelsteine oder wertvolle Kleidung) aufgrund ihres Werfens ins Meer verloren gingen oder ob sie an Wert verloren, weil sie nur beschädigt wurden. Wurden die Waren jedoch nicht durch Deponieren auf See, sondern durch Eindringen von Wasser durch ein Leck beschädigt, selbst wenn dies gleichzeitig geschehen war, besteht kein Anspruch, sondern eine Beitragspflicht.
Im Falle eines Non-Liquet, d.h. nicht in der Lage zu sein, die Ursache des Schadens an den auf dem Schiff verbleibenden Waren nachzuweisen, besteht kein Anspruch auf Entschädigung, sondern die Beitragspflicht beruht auf dem nach dem Schaden verbleibenden Restwert, nicht auf dem im Bestimmungshafen geltenden Wert.
Der Schiffseigner könnte seinen Verlust auch liquidieren, wenn das Schiff beschädigt wurde, um die Ladung zu retten.
Werden das Schiff, der Treibstoff, die Ladung oder mehrere dieser Gegenstände absichtlich beschädigt oder geopfert, um das Schiff vor einer gemeinsamen Gefahr im Namen des Kapitäns zu bewahren, oder entstehen Kosten im Namen des Kapitäns, so werden der Schaden und die Kosten der Beteiligten gemeinsam getragen.
Im Falle von Piraterie: Wer Geld zahlt, um das Schiff von Piraten zu kaufen, hat die gleichen Ansprüche wie derjenige, dessen Waren durch das Werfen ins Meer geopfert wurden, aber nicht derjenige, der individuelle Schäden kompensiert (z.B. frei von geraubten Sklaven kaufen).

Personen ohne Waren
Selbst Personen, die keine Waren verladen haben, auf die ein Aufbewahrungsrecht ausgeübt werden könnte, wie der Charterer des Schiffes und Passagiere, die keine Waren befördern, sondern nur Passagiere an Bord sind, sind verpflichtet, ihren Anteil an den Kosten der Übergabe der Waren zu tragen, wenn sie Wertsachen befördern.

Recht der Rechtsbank (Recht auf Einziehung)²²
In jedem Fall ist die Magister NavisGemäß dem Beförderungsvertrag wurden die anderen Eigentümer, deren Waren durch die Übertragung eines Teils der Fracht gerettet wurden, was voraussetzt, dass er entweder die Person, die seine Waren geopfert hat, zufriedenstellt oder ihm das Recht auf Nachlass überträgt. 
Erfolgreiche Maßnahmen zur Rettung des Schiffes und der Ladung waren der Dreh- und Angelpunkt des Anspruchs. Das Gesetz des Meeres lex Rhodia de iactu übernimmt die Erhaltung des Schiffes. Daher müssen die Schäden gemeinsam von den Befrachtern und den Fluggästen getragen werden. Dies gilt nicht, wenn das Schiff bei einem Sturm beschädigt wurde, ohne dass der Kapitän ein Manöver zur Rettung der Waren durchgeführt hat, selbst wenn alle Waren sicher im Bestimmungshafen ankommen.

Berechnung des Beitrags
Der Wert der wiedereingezogenen und der weggeworfenen Waren wird bei der Verteilung des Verlusts addiert. Die geretteten Güter müssen zu ihrem Verkaufswert im Bestimmungshafen, die geopferten Güter zu ihrem Wert im Abgangshafen anerkannt werden. Die Eigentümer der geretteten Ware müssen die Eigentümer der geopferten Ware im Verhältnis zu ihrem Wert entschädigen.
Aber nicht nur diejenigen, die schwere Waren an Bord gebracht hatten, die gerettet wurden, sondern auch diejenigen, die Waren in das Schiff gebracht hatten, die das Schiff nicht rasierten, wie Edelsteine und Perlen, und der Schiffseigner sollte zur Entschädigung beitragen; Die einzige Ausnahme ist Essen.

Haftung für Mängel
Auch wenn sich der Anspruch gegen die Magister Navis, unterliegt sie keiner Haftung für Mängel. Stattdessen sollte das Defizit unter anderem in der gleichen Weise wie der Schadensersatzanspruch verteilt werden, d. h. im Verhältnis zum Wert ihrer Waren im Bestimmungshafen.

Wiedergewonnene Ware, die über Bord gelegt wurde
Diese reduzieren den Anspruch, möglicherweise auf Null, oder erfordern die Rückzahlung des erhaltenen Schadens.

Strandjutter-Rechte
Diese werden nicht erkannt: Ein Überbordobjekt bleibt Eigentum des Meisters und gehört nicht dem Finder, da es nicht als aufgegeben gilt.

Bericht
Es macht keinen Unterschied, ob Waren weggeworfen werden, um das Schiff zu erleichtern, oder, weil es sinkt, auf ein anderes Schiff übertragen werden. Die Vorbringen bleiben unverändert.
Wenn das Boot mit einigen der geretteten Güter sinkt, können diejenigen, die etwas im Schiff verloren haben, nichts beanspruchen, weil der Verlust der ins Meer geworfenen Güter nur verteilt wird, wenn das Schiff den Hafen sicher erreicht. 

Die Forderung gegen einen Reeder ()Aktenübungen)
Insbesondere Aktenübungen Es zeigt, wie sehr das römische Seerecht durch den Gedanken des Verkehrsschutzes geprägt ist, was sich in der außerordentlichen rechtspolitischen Bedeutung des Seehandels widerspiegelt.

Problem und Regulierung
Wer im Export/Import tätig war, musste einen Schiffseigner finden. Anders als heute konnte er jedoch nicht einfach ins Büro einer Reederei gehen, sondern die Verträge wurden an Bord abgeschlossen. Die Reeder betrieben in der Regel mehrere Schiffe, so dass die Verträge nicht mit ihnen, sondern mit der Magistrin Navis, die kaufmännischen Manager des Schiffes. Da jedoch das Vertrauen des Charterers oder eines anderen Vertragspartners des Reeders, des Betreibers, hergestellt wurde, war es sinnvoll, ihn auch zu verpflichten. Die Magistrin Navis war meist ein Sklave, von dem nichts zu bekommen war, weil er nicht in der Lage war, Verpflichtungen zu erfüllen. Dies geschah durch die AktenübungenDas erlaubte dem Besitzer, ExercitorAnstatt die Magister Navis. Auf diese Weise kam das römische Recht der direkten Repräsentation außerordentlich nahe, die wir jetzt für selbstverständlich halten, die aber im römischen Recht seltsam war.
Gleiches gilt, wenn die Magister Navis Probleme mit Schiffen oder Besatzungen in einem entfernten Hafen.

Anwendungsbereich und Gegenpartei der Forderung
Mit dem Aktenübungen ein Dritter, der einen Vertrag mit dem Magister Navis, den tatsächlichen Reeder, der Betreiber, haftbar gemacht werden. Dies ist die Person, die alle Vorteile und Einnahmen aus dem Betrieb des Schiffes hat, unabhängig davon, ob sie es besitzt oder mietet. Die Magister Navis Es kann jedoch auch haftbar gemacht werden (adjektivische Handlung). Es besteht jedoch ein ausschließliches Recht, zwischen der Erhebung einer Klage gegen die Execitor oder gegen die Magister Navis. Sie haften nicht gesamtschuldnerisch.
Diese Haftung gilt für das Ganze, nicht nur für den Wert eines bestehenden Peculium (Eigenmittel) und vorhanden ist, wie es bei der actio de peculioZusätzlich zu den Schulden der Magister Navis.
Es ist möglich, eine Haftung zu übernehmen, die nicht von der Richtlinie abgedeckt wird. Socetas, ein Unternehmen, in dem mehrere Personen ein Schiff als Reeder betreiben. Die Einzelheiten sind umstritten.
Wenn der Reeder unter der Kontrolle eines anderen steht, in der Regel als Sklave, dann bestimmt er die Haftung der verantwortlichen Person, wenn er die Reederei mit seinem Willen betreibt, im Falle eines Kontrollverlustes durch den Reeder. Solidum (beide verantwortlich für die gesamte Schuld), sonst nur die actio de peculio. Wenn es eine Societas gibt, die mit einem Sklaven verbunden ist, der Exercitor ist der Reeder Reeder, so haften alle Reeder für die Gesamtheit, wenn er Reeder auf seinen Antrag ist, ansonsten nur die Person, die dem Vertrag zugestimmt hat/haben.
Eine Widerklage des Reeders gegen die Gegenpartei wird nicht erhoben. Bei Getreidetransporten gäbe es Ausnahmen.
Handeln im Namen der Exercitor ist nicht erforderlich. Allerdings muss aus den Umständen zumindest für den Dritten klar sein, dass die Magister Navis im Namen eines anderen Reeders handeln. Sowohl Sklaven als auch freie Männer können Magistrin Navis sind. Pflichten aus einem Vertrag mit einer Person, die nicht Magister Navis ist, aber zum Beispiel ein einfacher Seemann, führen nicht zu Aktenübungen. Der Dritte ist dann berechtigt, Klage gegen den Matrosen zu erheben.

Mehrfach Magistrin Navis
Wenn es mehrere Magistrin Navis Der Vorschlag der Kommission basiert auf folgenden Grundsätzen: Exercitor in der Aktenübungen:

• von jedem von ihnen gemacht, sofern sie keiner Einschränkung unterliegen; 
• Im Falle objektiver Beschränkungen (d. h. des Grundsatzes) jedoch nur innerhalb ihrer Zuständigkeit;
• Für eine gemeinsame Vertretung nur, wenn sie gemeinsam handeln (das Vier-Augen-Prinzip).

Die Exercitor ist auch verantwortlich für einen von ihm selbst ernannten Untermagister Magister Navis ist bestimmt, auch wenn dies gegen den Willen der Exercitor war.

Materieller Anwendungsbereich, insbesondere der Abschluss eines Darlehens
Die Gültigkeit des Vertrags mit Magister Navis ist eine Voraussetzung für die Haftung. Der materielle Umfang hängt von der vorab beschriebenen Vollmacht ab, beispielsweise einem Kredit für den Kauf von Segeln und Rigging, nicht aber für die Montage (wahrscheinlich die vorherrschende Meinung).
Wenn der Kredit falsch verwendet wird, wird das Risiko in der Regel von der Exercitor. Nach einer Ansicht sollte der Kreditgeber jedoch verpflichtet sein, die Wahrscheinlichkeit des Geldbedarfs zu überprüfen, z. B. die Notwendigkeit, das Schiff zu reparieren, wenn der Kredit für die Reparatur vergeben wurde. Wenn er dies nicht tut, wäre er nach dieser Ansicht nicht in der Lage Aktenübungen den Schiffseigner.
In jedem Fall, wenn das Darlehen zum Zeitpunkt des Darlehens nicht vereinbart wurde und das Darlehen nicht für das Schiff verwendet wurde, liegt das Risiko beim Darlehensgeber.

Der maritime Kredit (Foenus nauticum )

Problemdefinition und -regulierung
Ein maritimes Darlehen ist ein Darlehen, das einem Händler gewährt wird, der Waren auf dem Seeweg schickt oder importiert, oder einem Reeder für eine Seereise.
Im Gegensatz zu den Mutuum, der Standardfall eines Darlehens, war das Risiko eines maritimen Darlehens vollständig beim Kreditgeber. Es wurde angenommen, dass nur Zinsen gezahlt werden müssten, wenn das Schiff den Hafen erreichte. Mit anderen Worten, wenn das Schiff verloren ginge, würde der Eigentümer freigelassen werden; und wenn es sicher an seinem Bestimmungsort ankam, müsste er einen deutlich höheren Zinssatz des Darlehens im Vergleich zu anderen Forderungen zurückzahlen. Wir können also sagen, dass die Foenus nauticum CAS-Nr. Sie hatten eine Versicherungsfunktion.

Form, Risiko, Schaden
Grundsätzlich ist die Foenus nauticum CAS-Nr. formfrei und kann somit nudum pactum CAS-Nr. (Angebot ohne Gegenleistung), aber Dobulatio (beide Seiten des Vertrages) war wahrscheinlich die Regel.
Unter Risiko ist jeder Unfall zu sehen, nicht nur Schiffbruch, sondern auch über Bord werfen nach dem lex Rhodia de iactuPiraterie und andere unkontrollierbare Gefahren. Schäden sind in diesem Zusammenhang nicht nur Verlust, sondern auch Zerstörung und Verschlechterung, d.h. jede Verschlechterung der Nutzungsoption.

Haftung für übertragene Waren (Annahmehaftung)

Problem und Regulierung
Die Passagiere und Charterer eines Schiffes müssen sich und ihre Habseligkeiten dem Reeder anvertrauen, wenn sie an Bord gehen oder in das Schiff verladen werden. Sie müssen daher Anspruch auf Entschädigung haben, wenn die geladenen Waren oder sonstigen Gegenstände im Bestimmungshafen nicht mehr verfügbar sind oder eine Qualitätseinbuße erlitten haben. Diese Forderungen richten sich in erster Linie gegen die Verantwortlichen. Es ist jedoch nicht immer möglich, sie zu identifizieren. Darüber hinaus ist es schwierig, ihre Schuld zu beweisen, was eine Voraussetzung für Ansprüche ist. Der Versender geht davon aus, dass der Reeder oder Magister Navis die Sicherheit seiner Sachen zu gewährleisten, zumal er die Möglichkeit dazu hat. Schließlich zahlt er auch die Fracht dafür. Das Gesetz betrachtet daher die Annahme von Objekten durch den Reeder als implizite Erklärung, um sie vor Verlust und Beschädigung zu schützen.
Die Haftung ist jedoch nicht mit dieser Erklärung verbunden. Das Edikt schuf eher verschreibungspflichtige Haftung. Die Grundregel lautet: "Wenn Reeder, Pachter, Geschäftsbeobachter nicht zurückgeben, was sie für jemanden eingestellt haben, dann werden sie in Rechnung gestellt." Ziel war es, das nötige Vertrauen zu schaffen, um den Seehandel zu erhalten und auszubauen, mit dem Ziel, Rom, aber auch die Provinzen, mit Überseegütern zu versorgen, was oft lebenswichtig war, zum Beispiel in der Annona, und als Ergebnis generieren Einnahmen für die Lieferanten, dh die Wirtschaft zu entwickeln.
Das Edikt ging wahrscheinlich davon aus, dass eine solche Aussage normal gemacht worden war, was später dazu geführt hatte, dass der Handel vertrauensvoll war und wahrscheinlich eine entsprechende kommerzielle Nutzung entwickelte, dass die Prätor (Urteil) als kodifiziertes "Rechtsrecht" wegen der Bedeutung des Seehandels für die Wirtschaft der Römisches Reich, wie oben beschrieben, auch wenn der Versender eine solche implizite Aussage nicht nachweisen konnte. Letztlich ging es darum, die Beweislast zu erleichtern. Es ging auch darum, einen kompetenten und bekannten Schuldner für den Geschädigten zu schaffen, während er die Besatzungsmitglieder oder die anderen Passagiere nicht kannte und keine Ahnung von ihrer finanziellen Lage hatte.
Es gibt einige Parallelen zwischen der Verschreibungspflicht und Aktenübungen . Auf einem Schiff sind die Möglichkeiten begrenzt. Sie können nicht wählen, mit welchem Magister Navis Sie schließen den Transportvertrag oder andere Verträge über das Schiff ab und können auch nicht im Voraus wissen, ob es zu Diebstahl oder Sachbeschädigungen auf dem Schiff kommt. Zum Guten oder zum Schlechten müssen Sie sich dem Reeder ergeben. Dies ist Legiss-Quote (Rechtssystem) Aktenübungen als Verschreibungspflicht. Es regelt die Haftung des Reeders für verlorenes Eigentum, das vom Charterer und den Passagieren getragen wird.
Das Eigentum gilt nicht nur als an Bord des Schiffes gebracht, sondern auch als an dem Kai entladenes Eigentum, an dem das Schiff nach dem Kaufvertrag festgemacht wurde (das Konzept der Verwaltbarkeit).
Dementsprechend haftet der Beförderer für Schäden, die durch Verlust oder Beschädigung der Ware während des Zeitraums der Abnahme zur Beförderung bis zur Ablieferung verursacht werden.

Grund, Umfang, Gegenstand und Tragweite der Haftung
Die Haftung basiert nicht nur auf Verlusten, sondern auch auf Verlusten, einschließlich Zerstörung oder Beschädigung.
Schulden sind irrelevant. Es gibt eine reine Haftung, so gibt es auch Haftung für die Handlungen der Passagiere (keine Absicherung in dieser Hinsicht) und Arbeitnehmer, die Cives Romani (römischer Staatsbürger) Haftungsausschluss durch Rechtsakt ist wirksam, auch durch Fall maior (schwere Fälle) wie Schiffbruch, Piraterie usw. Der Haftungsbetrag kann doppelt so hoch sein. Gegenstand der Haftung sind vor allem Waren, eventuell persönliche Gegenstände.

Verantwortliche und haftbare Partei
Im Gegensatz zu Aktenübungen wenn nur die verpflichtende Partei der Reeder ist, im Falle von Mehrfach-Anteil, ist die autorisierte Partei der Verlader/Fahrgast, auch wenn ein Dritter der Reeder ist (Dritte fordern Schadensersatz). Der Geschädigte muss nur den Verlust oder Schaden nachweisen, nicht die Handlung oder Person, die den Schaden verursacht hat (erleichternde Beweise). Natürlich hat der Reeder ein Recht auf Wiedergutmachung gegenüber dem Geschädigten, sobald er den Geschädigten zufriedengestellt hat.  

 

• Quellen
• - Gaius Q. Maiorstramini - Römisches Seehandelrecht, Februar 2024 - ISBN 9783 7583 69 711
• 
  Muttern
• 1: Definition des römischen Rechts im Wahlrechtsbereich Römisches Recht durch die Universität Leiden (Niederlande)
• 2: Lesen Sie Artikel: .Die römischen Reeder’.
• 3: Lesen Sie Artikel: .Der römische Servus (Sklave) ‘.
• 4: ISBN 9783 7583 69 711
• 5: https4.bp.blogspot.com
• 6:lies Artikel:Winterschifffahrt’.
• 7: Lesen Sie Artikel: .Sullecthum (Salakta) ‘.
• 8: Relief: Museum für Antike Schifffahrt, Mainz.
• 9: Lesen Sie Artikel: .Die Wüste explodieren, um Rom zu erleuchten‘.
• 10: Lesen Sie Artikel .Yrus, Geburtsort Europas’.
• 11: Jahreserträge, Ernten und Jahresvorräte an Lebensmitteln, insbesondere Getreide.
• 12: HÖCKMANN, Antike Seefahrt, München 1985, S. 75f.
• 13: STECKLINA, aaO (FN 12), S. 12.
• 14 Bild: Cristiano Fiorentino
• 15: II. Korinther 11, 25
• 16: Apg 27,18
• 17: HÖCKMANN AAO (FN 14), S. 171
• 18: Künstlerischer Eindruck des Kolosses von Sydney Barclay (1880)
• 19: WAGNER, aaO (FN 31), S. 360.
• 20: Der Vertreter des Reeders, wenn er das Schiff nicht befördert (der Kapitän).
• 21: Mitglied der römischen Gens „Papiria“ (jüdischer Name: Papirius), das vor allem in der Zeit der Republik großen Einfluss hatte.
• 22: Mitglied der römischen Gens „Papiria“ (jüdischer Name: Papirius), das vor allem in der Zeit der Republik großen Einfluss hatte.
• 23: Mosaik aus Veii (Isola Farnese) Heute Badisches Landesmuseum Karlsruhe. Foto: Carole Raddato
• 24: Relief aus dem 2. Jahrhundert n. Chr. (Hafen) Szene von Portus des Entladens nordafrikanischer Amphoras. An Tisch drei Vorgesetzte, einer gibt dem Hafenarbeiter einen Orientierungsgutschein, der andere zeichnet auf, was die dritte Person diktiert.
• 25: Mosaik im Palazzo Diotallevi in Rimini. (Foto Frederico Ugolini).
• 26: Reliief (3. Jahrhundert n. Chr.) gefunden im Praetextat catacombe (Praetextat catacombe).